Грузовой трамвай Ленинграда
Грузовой трамвай Ленинграда — вид городского грузового транспорта на основе путевого хозяйства традиционного пассажирского трамвая и особого подвижного состава для перевозок грузов и других задач, не связанных с перевозкой пассажиров. Получил особенное развитие в Ленинграде в эпоху социализма. Прекратил существование в конце 1990-х годов.
Определения[править | править код]
 | В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
В обиходе под грузовым трамваем могут подразумевать все виды поездов, движущихся по рельсам традиционного пассажирского трамвая с назначением иным, чем перевозка пассажиров. Помимо перевозки грузов сюда относят также специальную технику по обслуживанию и ремонту пути: снегоочистители, поливальные вагоны, путеукладчики и пр. Такого рода специальный подвижной состав имеется во многих крупных городских трамвайных сетях.
Собственно грузоперевозки средствами непассажирского трамвая распадаются на два крупных подтипа:
- осуществляемые в соответствии с планами органа управления трамвайной сетью города в связи со строительством и ремонтом путей (рельсы, шпалы, балласт и пр.) и по его заказу
- осуществляемые на коммерческой (платной) основе по заказам предприятий и организаций других отраслей хозяйства в связи с необходимостью отправки (получения) соответствующих грузов.
Если первый тип грузоперевозок известен в истории развития многих крупных трамвайных сетей, то второй является редким исключением, в котором именно ленинградский трамвай развил этот сервис до уровня особой подотрасли, включая массовую прокладку специальных грузовых трамвайных веток, а также создания самостоятельного грузового трамвайного парка.[источник не указан 151 день]
Специфические предпосылки становления грузового трамвая[править | править код]
Трамвайные грузовые перевозки получили в Ленинграде значительно большее развитие, чем в других городах СССР[1]. Рассуждая о причинах особенно мощного развития грузового трамвайного движения именно в Ленинграде, ряд авторов указывает на затруднения, связанные с расположением города на островах дельты Невы, «куда трудно или практически невозможно подвести подъездные железнодорожные пути»[1][2]. Однако в истории экономики любого города прежде всего появляется завод, местоположение которого определяют по близости товарных железнодорожных станций, а не трамвая. Основная масса промышленных предприятий Петербурга в эпоху промышленного роста 1860-1913 года появилась в отсутствие трамвая: этот вид транспорта появился в столице Российской империи только в 1907 году, позже всех остальных крупных городов страны. Вместе с тем, как только наряду с пассажирами по трамвайным путям начали перевозить грузы, ряд предприятий, расположенных на Васильевском острове, острове Декабристов и отчасти на Петроградской стороне улучшили своё экономико-географическое положение: им предоставилась возможность использовать самый дешёвый, в расчёте на единицу веса груза, вид транспорта, а также перевозить по городу габаритные грузы, недоступные для гужевого и автомобильного транспорта 1920-х годов.[источник не указан 151 день]
Хотя впервые грузовые трамвайные перевозки стали осуществляться в Петрограде со второй половины 1914 года, а в Москве с 1915 года, то есть в форс-мажорных обстоятельствах начала Первой мировой войны, основные достижения приходятся именно на ленинградский период грузового трамвая. Применительно к Ленинграду развитию грузового трамвая в советскую эпоху в основном способствовала та же группа предпосылок, что для грузового трамвая Москвы.
Поздний старт городского трамвая в Петербурге имел и позитивную обратную сторону: при прокладке путей (а если они уже были проложены для конки, то для их замены) использовались местные путиловские рельсы, технические характеристики которых были выше, чем в других городах, а обходились они городу гораздо дешевле. Надо сказать, что усиленные рельсы начали прокладывать на улицах Петербурга задолго до начала трамвайного движения, так как помимо конки в городе также функционировал и «паровой трамвай». Разумеется, специальные танк-паровозы[3] для предшественников трамвая на улицах Петербурга строил тот же Путиловский завод.
Путиловский завод сыграл огромную роль в первые десятилетия развития трамвая Петрограда-Ленинграда не только как поставщик рельсов (а также металлических шпал), но и подвижного состава. Первая проверка на прочность этого пути произошла накануне Первой мировой войны, когда в связи с задержкой открытия Финляндского вокзала была организована доставка некоторых срочных грузов по трамвайным путям через Литейный мост — правда, вёз эти составы не трамвай, а паровоз.
Ещё одна предпосылка бурного роста грузовых трамвайных перевозок, имевшего место в советском Ленинграде, возникла в прямой связи с другим детищем Путилова. Это — так называемая Путиловская ветвь и в целом весь Петербургский железнодорожный узел, сооружённые благодаря неутомимой деятельности этого русского промышленника и его последователей на благо становления Петербурга, как мощного, технологически современного экономического центра России. Именно Путиловская ветвь, соединив ранее разрозненные вокзалы города в единую сеть, дала мощный толчок развитию промышленных зон в городе по ходу своей трассы. Все возможные помехи, которые могло создавать расположение города в дельте, были устранены благодаря новым путепроводам, а на промышленное освоение дальних островов никто и не замахивался.
Именно вокруг путиловской, а в дальнейшем и других соединительных ветвей железнодорожного узла Петрограда-Ленинграда и возникли обширные складские территории, а также предприятия, которые по ходу своего роста пришли к выводу о целесообразности и выгодности использования городской трамвайной сети для своих грузоперевозок. Среди предприятий, подключённых к этой сети, к Кировскому заводу, как изготовителю подвижного состава, в советское время добавился ещё и ВАРЗ — единственный завод в СССР, занимавшийся исключительно трамваестроением[4].
Физическая география низовьев и дельты Невы также заслуживает упоминания — но не как помеха, а в ряду специфических предпосылок развития грузового трамвая именно в Ленинграде. Это — практически плоский рельеф, обеспечивающий отсутствие значительных подъёмов и спусков по трассам городских улиц и проспектов.
История грузовых трамвайных перевозок[править | править код]
| В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
Петроград был первым городом России, где на базе трамвая был создан городской грузовой электротранспорт[1]. Уже в первые недели после начала Первой мировой войны нехватка гужевого транспорта, вызванная мобилизацией, поставила под угрозу транспортировку грузов внутри города. Ветка, проложенная осенью 1914 года к Варшавской товарной станции, положила начало грузовому трамваю в России. Одновременно по ней была организована доставка раненых прямо с вокзала в госпиталь в специально переоборудованных для этого вагонах.
В первом своём варианте грузовой поезд состоял из двух платформ, прицепленных к моторному трамвайному вагону, выполнявшему роль локомотива. Грузоподъёмность платформ, которые оборудовали на базе вагонов конки, составляла 4 тонны. Помимо Московского парка, расположенного ближе всех к первой грузовой линии, некоторое время моторные вагоны для перевозок выделял также и Петроградский трамвайный парк. В дальнейшем эта функция полностью перешла Московскому парку, тем более, что первые специальные грузовые пути стали строиться поблизости от него.
Вторая грузовая ветвь была проведена в 1915 году по Киевской улице к складам Растеряева, известным в дальнейшей истории, как «Бадаевские склады». От Забалканского проспекта эта линия сворачивала на Киевскую улицу как раз напротив Альбуминной улицы, в конце которой, палаллельно путям Варшавской ж.д., впоследствии и разместился специальный грузовой трамвайный парк.
Понятие «разрухи», которое обычно ассоциируется с 1918—1921 годами, к грузовому трамваю советского Петрограда не относилось. Именно в эти годы были проложены новые грузовые ветки в торговый порт, на мельницу и хлебозаводы. Со второй половины 1918 года организовали перевозку на трамвайных вагонах почты. Для этого были выделены 10 вагонов и построены ветки: на Главный почтамт, ко всем вокзалам, к Центральной сортировочной посылочной экспедиции и к газетной экспедиции Главного почтамта. Перевозка почты трамваем была прекращена в ноябре 1922 года.
К концу 1921 года общая длина специального грузового пути достигла 13 км, а число 4-тонных грузовых платформ возросло ещё на 100. Среднегодовой объём перевозок в 1918—1921 гг. составлял около 250 тыс. тонн. И наоборот, когда с переходом к нэпу на улицы вновь вышли конкуренты-частные извозчики, в 1922 году перевозки упали до 200 тыс. т. Но уже со следующего года заявки на перевозки грузов трамваем стали расти вновь, и поэтому в 1927 г. Ленсовет принял решение построить трамвайную грузовую станцию на Горячем поле — то есть рядом с действующим парком Коняшина, в ведение которого одновременно передали все вопросы обслуживания грузовых перевозок. К концу 1929 года подвижной состав грузового трамвая вырос до 215 единиц[1].
На место 4-тонных платформ дореволюционных времён стали приходить 10-тонные. Благодаря этому за 1930 г. 40 трамвайных грузовых поездов перевезли 491,6 тысяч тонн грузов. Работы по созданию трамвайной грузовой станции на территории, непосредственно примыкавший и к товарной станции, и к пассажирскому парку имени Коняшина, продолжались несколько лет. К 1933 году протяжённость её путей выросла почти вдвое, достигнув 5,9 км, в том числе 3,6 км трамвайных и 2,3 км железнодорожных. Логическим завершением этого стало создание в 1934 году на этой материально-технической базе грузового трамвайного парка[1].
После списания морально устаревших дореволюционных платформ в конце 1940 года подвижной состав грузового трампарка состоял из 67 моторных и 177 прицепных грузовых платформ. Выпуск поездов на линию достиг 43, каждый грузоподъёмностью не менее 30 тонн. Помимо 10-тонных парк получил 2 платформы грузоподъёмностью 12 тонн и 12 платформ грузоподъемностью 15 тонн. Этими средствами за 1940 год было перевезено 1764,9 тыс. тонн грузов, из которых перевозки для собственных нужд трамвая составляли 370,3 тыс. тонн.
В годы блокады грузовой трамвай вновь стал основным видом грузового транспорта в городе. Даже после того, как из-за нехватки топлива для электростанции пришлось прекратить все пассажирские перевозки, грузовой трамвай продолжал свою службу, и перерыв в этих перевозках был минимальным. После снятия блокады прежде всего был проведён ремонт подвижного состава. Грузовой трампарк включился в перевозки, необходимые для восстановления города. К началу 1946 года трампарк практически вернулся к довоенным показателям — на линии ежедневно работали в среднем 42 трамвайных грузовых поезда.
В 1950 году трамвайные грузоперевозки достигли 1942,7 тыс. тонн, и в последующие годы сохранились на этом же уровне. Грузовой трампарк в 1956 году ежедневно выпускал на линию 47 поездов, которые обслуживали свыше 20 предприятий и организаций Ленинграда. Объём работ, выполненных парком за этот год, составил 40 тыс. железнодорожных вагонов[1].
Подвижной состав претерпел ряд качественных изменений. В 1948 году эксплуатацию были приняты саморазгружающиеся вагоны-самосвалы для сыпучих грузов, построенные силами самого грузового трампарка. Были построены первые саморазгружающиеся вагоны грузоподъемностью 10 т. В 1953 году усовершенствованные вагоны этого типа были построены на вагоноремонтном заводе № 2. В 1955—1956 гг. ВАРЗ № 1 построил первый трамвайный грузовой поезд, состоящий из двухосных вагонов-самосвалов с гидравлическим приводом.
По состоянию на 1957 год грузовой трампарк располагал 68 грузовыми поездами общей грузоподъёмностью свыше 2 тыс. тонн[1]. Многие годы грузовой трамвай оставался вне конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Тариф на перевозки у трамвайщиков был в два раза меньше, чем у автомобилистов[1], а один трамвайный поезд грузоподъёмностью 30 тонн перевозил столько же груза, сколько 12 автомобилей ГАЗ-51 грузоподъёмностью по 2,5 тонны каждый.
В 1970-е годы в связи с начавшимся списанием «американок» ЛМ/ЛП-33 подвижной состав пополнился четырёхосными платформами с поворотными тележками. На них обычно перевозили готовые секции трамвайного пути к месту укладки.
Обслуживание предприятий грузовыми трамваями было прекращено в 1997 году. Последним обслуживаемым предприятием был «Севкабель», имеющий базу на правом берегу Невы на территории грузовой станции «Нева».
Несколько экземпляров грузового трамвая сохранились в Музее городского электрического транспорта и Службе пути.
Ленинградский грузовой трамвайный парк[править | править код]
| В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
Адрес: Московский проспект, 77. 59°54′06″ с. ш. 30°18′55″ в. д.HGЯO
Грузовой трамвайный парк имени Красуцкого, наряду с грузовым трамвайным депо в Бутырках в Москве — уникальный прецедент создания специального трамвайного парка исключительно для обслуживания подвижного состава непассажирского трамвая. Необходимость наличия такого узкоспециализированного предприятия в трамвайном хозяйстве Ленинграда была следствием бурного развития трамвайных грузоперевозок и парка соответствующей техники в городе в годы первых пятилеток.
Парк, получивший впоследствии имя трамвайщика, героя Великой Отечественной войны Евгения Ивановича Красуцкого (1918-1944), был создан в 1935 году. Для его размещения была выбрана территория бывшего Горячего поля в Московском районе, между территорией Варшавской железной дороги и Международным (ныне Московским) проспектом. Новый грузовой парк создавался к северу от депо трамвайного парка № 1 имени Коняшина — одного из старейших в городе, который начал свою историю ещё как парк вагонов конки. Наличие рядом действующего трамвайного парка, конечно, сыграло свою роль — тем более, что грузовые трамваи появились в этом парке вагонов ещё до 1935 года, и первым этапом создания парка им. Красуцкого было продление путей из парка Коняшина на север. Однако главной причиной выбора для грузового трампарка именно этого места, а не какого-либо другого из действующих парков города, было его расположение посередине между двумя интенсивно загруженными железнодорожными направлениями: Витебским и Варшавским.
Выезд из парка с востока, в сторону Московского проспекта, выводил на Киевскую улицу, по правую (южную) сторону которой раскинулись Бадаевские склады — крупнейшая погрузо-разгрузочная складская зона, которая впоследствии вошла в историю Ленинграда и его блокады. По Киевской улице к складам шла специальная грузовая трамвайная ветка с несколькими ответвлениями.
С западной стороны парки имени Коняшина и имени Красуцкого соседствовали с товарной железнодорожной станцией Санкт-Петербург — Варшавский. Здесь, помимо разветвлённой сети трамвайных путей вдоль складских помещений вперемежку с железнодорожными, около грузового парка существовал гейт трамвайной и железнодорожной сетей.
Как самостоятельная хозяйствующая организация, грузовой трамвайный парк имени Красуцкого просуществовал до 1971 года, когда из соображений общей тенденции на создание объединений в промышленности и транспорте, его объединили с трамвайным парком № 1. На перевозках грузов это не отразилось; грузовой трамвай Ленинграда продолжал развиваться и расти вплоть до 1991 года, когда в условиях новой экономической системы, т.н. «перехода рынку» и курса на демонтаж промышленности в городской черте он потерял всех заказчиков перевозок. Вплоть до закрытия грузового трамвайного движения в 1997 году, уже в современном Петербурге трамвайные грузопоезда обслуживали исключительно собственные потребности по подвозу материалов для ремонта путей.
Крупнейшие участники сети перевозок[править | править код]
| В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
Узлы сети внутригородских трамвайных перевозок распадаются на следующие основные группы отправителей и получателей грузов
- Товарные станции вокзалов
- Крупнейшие, часто многопрофильные склады, опосредующие движение грузов, реализуемых в порядке оптовой торговли
- Предприятия-производители товаров, отправляемых получателям в городе и за его пределами
- Предприятия-потребители грузов, поступающих в город извне и реализуемых им либо через промежуточные склады, либо в порядке получения непосредственно на товарных станциях
- Грунтоотвалы (элемент инфраструктуры городского хозяйства)
Для работы с этими заказчиками перевозок городская трамвайная сеть прокладывает специальные подъездные пути. Отходя от трамвайных путей общего пользования, эти подъездные пути заходят на территорию соответствующих предприятий, где для грузовых трамваев организуются и оборудуются погрузо-разгрузочной техникой платформы (площадки).
Почти все крупные и многие среднего размера промышленные предприятия, а также многие железнодорожные станции в черте города получили в советское время трамвайные пути заходившие в грузовые дворы. Перевозки осуществлялись как между предприятиями (например, медный прокат с завода «Красный Выборжец» на Выборгской Стороне на завод «Севкабель» на Васильевском Острове), так и между предприятиями и грузовыми железнодорожными станциями.
Другая перевалка грузов происходила на правом берегу Невы, в районе Уткиной заводи: к железнодорожной станции «Нева» подходила грузовая ветка. Кроме того, все предприятия Васильевского острова, Петроградской стороны и многих других районов обслуживались, в основном, грузовыми трамваями.
Гигантские Бадаевские склады были важным трамвайным грузовым терминалом с заездом по Заозёрной и Киевской улицам.
Балтийский завод вообще имел не только внешнюю грузовую ветку, которую сняли в начале XXI века, но и целую внутреннюю грузовую трамвайную сеть, остатки которой ещё можно видеть в районе Косой и Кожевенной линий Васильевского острова.
Услугами грузовых трамваев пользовались не только такие промышленные гиганты, как завод «Вулкан», завод Калинина, завод «Большевик», Ленинградский Металлический завод, но и сравнительно скромные кондитерские, прядильные и писчебумажные фабрики. Балтийский завод до сих пор имеет связь с железнодорожной сетью посредством парома от железнодорожной станции «Новый Порт» на Гутуевском острове.
Товарные станции вокзалов и порты[править | править код]
| Наименование товарной станции или порта | Год начала работы линии | Год окончания работы линии | Прохождение трассы | Примечания | |
|---|---|---|---|---|---|
| Ленинград-Варшавский-Товарный | 1915 | 1993 | Однопутное ответвление от кольца «Варшавский вокзал» на разветвлённую сеть товарной станции со стороны Обводного канала, за церковью у Варшавского вокзала | После закрытия церкви в ней размещались службы грузового трамвайного парка.
Фрагменты рельсов сохранялись вплоть до строительства жилого комплекса «Галактика» | |
| Ленинград-Финляндский-Товарный | 1930 | 1960 | Однопутный выезд на Боткинскую улицу | ||
| 1930 | 1960 | Однопутный выезд по Нейшлотскому переулку на Лесной проспект | |||
| Ленинград-Витебский-Товарный | 1929 | 1961 | Двухпутная линия по Лиговскому проспекту от Расстанной до Тосиной улицы | ||
| Ленинград-Московский-Товарный | 1914 (?) | 1951 | Однопутный выезд по Полтавской улице на Невский проспект | ||
| Речная пристань на Песочной набережной | 1928 | 1960 | Двухпутный выезд по Барочной улице к Песочной набережной (продолжение линии к трамвайному парку имени Скороходова) | Осуществлялась перегрузка грузов с барж на трамваи | |
| Перевоз Домбаля (Пальменбахский) | 1908 | 1952 | Тупик кольца «Перевоз Домбаля» |
Крупнейшие склады[править | править код]
| В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
| Наименование товарной станции | Год начала работы линии | Год окончания работы линии | Прохождение трассы | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Бадаевские склады | 1915 | 1980 | 2 однопутных выезда на Киевскую ул., однопутная линия по Киевской ул. до Московского пр. и однопутная линия по Заозёрной ул. до наб. Обводного канала | По состоянию на июнь 2008 года у перекрёстка улиц Киевской и Заозёрной сохранились куски рельсов |
| Угольный склад на чётной стороне Киевской улицы | 1918 | 1970 | Однопутный выезд на Киевскую ул., однопутная линия по Киевской ул. до Московского пр. и однопутная линия по Заозёрной ул. до наб. Обводного канала |
Организации инфраструктуры[править | править код]
| Наименование | Год начала работы линии | Год окончания работы линии | Прохождение трассы | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1-й Медицинский институт | 1951 | Однопутное ответвление от оборотного кольца «Площадь Льва Толстого» по набережной реки Карповки и территории института в район морга | ||
| Больница на территории Александро-Невской лавры | Однопутное ответвление от кольца на площади Александра Невского на территорию больницы, заканчивалась оборотным кольцом | |||
| Главпочтамт | 1918 | 1950 | Однопутная линия: Почтамтская улица — Исаакиевская площадь — Адмиралтейский проспект | |
| Главная водопроводная станция | 1930 | 1941 | Однопутный выезд по Таврической улице к Шпалерной улице |
Промышленные предприятия[править | править код]
| Наименование предприятия или его местоположение | Годы начала работы линии | Год окончания работы линии | Прохождение трассы линии | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Завод «Большевик» | 1927 | 1993 | Однопутная линия по проспекту Обуховской Обороны от улицы Грибакиных к воротам № 2 Обуховского завода (в районе автобусной остановки «Музей истории Обуховского завода») | Являлась частью довоенной линии в село Рыбацкое (в годы войны линия была разрушена, восстановлен был только её фрагмент до завода). Участок линии по проспекту демонтирован в 2002 году, на заводской территории — позже |
| Завод «Вулкан» | 1934 | 1995 | Однопутное ответвление по Новоладожской улице от одноимённого оборотного кольца, поворот на территорию завода | Являлась частью довоенной линии на Петровский остров (после ответвления к заводу «Вулкан» она продолжалась и заканчивалась тупиком у моста).
Остатки линии сохранялись до первой половины 2008 года |
| Калинкинский пивоваренный завод | 1931 | 1970 | Однопутное ответвление от Рижского проспекта на территорию завода | |
| Кожевенный завод имени Радищева | 1990-е | Однопутное ответвление от крайнего пути оборотного кольца «Детская улица» на территорию завода | ||
| Завод «Красная Бавария» | 1934 | 1970 | Однопутное ответвление по Новоладожской улице от одноимённого оборотного кольца, поворот на территорию завода | Являлась частью довоенной линии на Петровский остров.
Остатки линии сохранялись до 1995 года |
| Завод имени Козицкого | 1930-е | 1980-е | Однопутное ответвление от 8-й линии В. О. в арку дома 83 корпус 1 | |
| Завод «Севкабель» | 1997 | Двухпутная линия по Детской улице от одноимённого оборотного кольца, далее однопутная линия по заводской территории, Кожевенной линии и снова по заводской территории | На территории завода была самая большая в городе грузовая трамвайная сеть | |
| База завода «Севкабель» на территории станции Нева | 1967 | 1997 | Двухпутное ответвление от проспекта Большевиков незадолго до оборотного кольца «Станция Нева» | Демонтирована в 2002 году. По состоянию на май 2023 года у одного из ангаров на территории базы сохранялся путь |
| Фабрика «Красное Знамя» | 1934 | 1995 | Однопутное ответвление от Корпусной улицы к дому 32 | Остатки линии на тротуаре у въездных ворот сохранялись до 2018 года |
| 1934 | 1995 | Однопутное ответвление к зданиям на нечётной стороне Пионерской улицы | ||
| Завод «Красный Треугольник» | 1930 | 1960 | Однопутное ответвление с набережной Обводного канала на территорию завода | |
| Кирпичный завод № 1 | не ранее 1931 | не позднее 1961 | Однопутное ответвление от Московского проспекта к деревянному цеху кирпичного завода (ныне — вестибюль станции метро «Парк Победы») | |
| Кондитерская фабрика имени Самойловой | 1933 | 1971 | Однопутная линия по ул. Писарева до ул. Декабристов | |
| Бумажная фабрика имени Горького | Однопутный въезд с Уральской улицы | На 2023 год путь на территории бывшей фабрики так и не демонтирован | ||
| ТЭЦ № 1 | Однопутное ответвление от Загородного проспекта напротив Витебского вокзала | |||
| Товарная станция Охта | 1929 | 1960 | Однопутная петля с выездами на оборотное кольцо «Охта» и на Среднеохтинский проспект | В районе станции Охта имелись три ответвления на близлежащие заводы |
| между Полюстровским проспектом, проспектом Маршала Блюхера и Лабораторной улицей | 1930 | 1960 | Однопутный выезд на Свердловскую наб. | |
| в Басковом переулке рядом с улицей Маяковского | 1928 | 1955 | Однопутная линия: Басков пер. — ул. Маяковского — ул. Некрасова | |
| Сапёрный переулок рядом с улицей Маяковского | 1928 | 1955 | Однопутная линия: Сапёрный пер. — ул. Восстания | |
| Сапёрный переулок рядом с улицей Радищева | 1928 | 1955 | Однопутная линия: Сапёрный пер. — ул. Радищева — ул. Некрасова | |
| между Свердловской набережной, шоссе Революции, Большеохтинским проспектом и проспектом Шаумяна | 1930 | 1955 | Конечная станция — петля — однопутная линия: выезд к Полюстровскому пр. — Полюстровский пр. — Пл. Калинина | |
| между Феодосийской улицей, улицей Жукова, Пискарёвским проспектом и Свердловской набережной | 1930 | 1960 | Однопутный выезд к перекрёстку ул. Жукова и Пискарёвского пр. |
Грунтоотвалы, карьеры[править | править код]
| Местоположение грунтоотвала | Год начала работы линии | Год окончания работы линии | Прохождение трассы | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Петергофское шоссе у улицы пограничника Гарькавого | 1929 | 1990-е | Тупик кольца «Улица Пограничника Гарькавого» | |
| Весёлый Посёлок | 1968 | 1981 | Однопутное ответвление по Дальневосточному проспекту в районе улицы Антонова-Овсеенко, далее двухпутная линия примерно до улицы Подвойского, заканчивающаяся кольцом | Изначально использовалась как трамвайный полигон, позже как площадка отстоя списанных вагонов. Остатки линии сохранялись до 1990-х годов |
| Петергофское шоссе у ЛЭМЗ | 1975 | Однопутное ответвление на запад незадолго до кольца «ЛЭМЗ» | Демонтирована в 2005 году | |
| Яшумовский песчаный карьер | 1907 | 1963 | Двухпутное ответвление от Политехнической улицы на улицу Жака Дюкло, однопутная линия с разъездом и четырьмя тупиками в карьере | Песок из Яшумовского карьера вывозился трамваями в том числе на литейное производство.
С увеличением добычи песка трамвайная сеть в карьере также разрасталась. Ныне — Ольгинский пруд |
Литература[править | править код]
- Городской транспорт / под ред. проф., д.т.н. В. И. Казарцева. — Материалы юбилейного совещания работников промышленности, транспорта и строительства, деятелей науки и техники города Ленинграда. — Л., 1957. — 200 с.
См. также[править | править код]
Примечания[править | править код]
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Попов В. А. К 50-летию ленинградского трамвая. — Материалы юбилейного совещания работников промышленности, транспорта и строительства, деятелей науки и техники города Ленинграда. — Л., 1957.
- ↑ Юрий Антонов. В будущее – «рельсов нет» // Газета Невское время. — 18-10-2008. Архивировано 16 июля 2014 года.
- ↑ Специальный тип паровоза для внутригородских пассажирских перевозок, обеспечивающий не значительный сцепной вес, а высокую скорость и хорошее парообразование для её поддержания.
- ↑ ОАО «ПТМЗ»: что происходит с российским рынком трамваестроения сегодня. Дата обращения: 13 августа 2018. Архивировано из оригинала 23 февраля 2014 года.
Ссылки[править | править код]
| История | |
|---|---|
| Инфраструктура | |
