Катастрофа Ан-124 в Иркутске

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Катастрофа Ан-124 в Иркутске
Спасатели ведут работы на месте катастрофы
Спасатели ведут работы на месте катастрофы
Общие сведения
Дата 6 декабря 1997 года
Время 14:42 IKT
Характер Крушение после взлёта
Причина Помпаж двигателей №1, №2 и №3 из-за ошибки при техобслуживании
Место Россия Иркутск, микрорайон Авиастроителей, в 1,6 км от аэродрома Иркутск-2 (Россия)
Координаты 52°21′02″ с. ш. 104°12′48″ в. д.HGЯO
Погибшие 72 (23 в самолёте + 49 на земле)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 11 лет до катастрофыРазбившийся самолёт за 11 лет до катастрофы
Модель Ан-124-100
Принадлежность Россия ВВС России (566-й военно-транспортный авиационный полк)
Пункт вылета Россия Шереметьево, Москва (Россия)
Остановки в пути Россия Иркутск-2, Иркутск (Россия)
Россия Владивосток (Россия)
Пункт назначения Вьетнам Камрань (Вьетнам)
Бортовой номер Россия RA-82005 Россия 08
Дата выпуска 30 октября 1985 года (первый полёт)
Пассажиры 14
Экипаж 9
Выжившие 0
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Ан-124 в Иркутске — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 6 декабря 1997 года. Транспортный самолёт Ан-124-100 566-го военно-транспортного авиаполка ВВС России выполнял рейс по маршруту Москва—Иркутск—Владивосток—Камрань, но во время вылета из Иркутска у него отказали 3 из 4 двигателей. Поднявшись на высоту 66 метров, самолет потерял управление и рухнул на жилые дома микрорайона Авиастроителей и полностью разрушился. В катастрофе погибли 72 человека — все 23 человека в самолёте (14 пассажиров и 9 членов экипажа) и 49 на земле.

В 1999 году на месте одного из разрушенных домов в память о погибших была построена Церковь Рождества Христова.

В посёлке Сеща, где базировался самолёт, на аллее героев стоят мемориальные доски с именами, фамилиями и биографиями погибшего экипажа.

Самолёт[править | править код]

Ан-124-100 (регистрационный номер RA-82005, заводской 4516003, серийный 01-07) был выпущен в 1985 году (первый полёт совершил 30 октября) и первоначально под б/н СССР-82005 эксплуатировался авиакомпанией «Аэрофлот» (КБ Антонова). 14 февраля 1988 года был передан ВВС СССР (566-й военно-транспортный авиационный полк, место базирования — аэродром Сеща), в них получил б/н 08; с 1992 года — в составе ВВС России, бортовой номер сменился на RA-82005, б/н в ВВС остался тот же — 08. Оснащён четырьмя двухконтурными трёхвальными турбореактивными двигателями Д-18Т производства Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс». На день катастрофы совершил 576 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1034 часа[1][2].

Экипаж[править | править код]

Состав экипажа борта RA-82005 (08) был таким:

Хронология событий[править | править код]

6 декабря 1997 года Ан-124-100 борт RA-82005 (08) перевозил во Вьетнам два истребителя Су-27УБК общей массой 40 тонн, собранных Иркутским авиационным заводом. Кроме экипажа из 9 человек, на борту самолёта находились ещё 14 пассажиров.

Метеоусловия при взлёте были благоприятными — штиль, температура воздуха — −20 °C, видимость 3000 метров. С момента взлёта до падения прошло 35 секунд[3].

В 14:42 IKT самолёт вылетел из Иркутска. Но через 3 секунды после отрыва от взлётно-посадочной полосы на высоте 5 метров в условиях роста угловой скорости по тангажу произошёл помпаж двигателя № 3 (правый крайний), в результате которого тот отключился. Спустя 6 секунд на высоте 22 метра произошла остановка двигателя № 2 (левый крайний) с признаками штатного выключения. Ещё через 2 секунды под влиянием скольжения и большого угла атаки (не превышающего максимально допустимый) на высоте 66 метров произошёл помпаж двигателя № 1 (левый внутренний), после чего самолёт перешёл на снижение.

Спасатели и фотокорреспондент газеты «Известия» Константин Завражин на месте разрушенного жилого дома № 45 по улице Гражданской

Попытка удержать самолёт на одном работающем двигателе не увенчалась успехом, и борт RA-82005 (08) с левым креном и малой поступательной скоростью рухнул на дом № 45 по улице Гражданской. Хвостовая часть самолёта существенно задела дом № 120 по улице Мира (вертикальный хвостовой стабилизатор опёрся на его стену), а остальные обломки задели здание детского дома[4][5].

В катастрофе погибли все находившиеся на борту самолёта 23 человека (9 членов экипажа и 14 пассажиров), а также 49 человек на земле; в том числе 14 детей.

В результате разрушения жилого дома № 45 более 70 семей остались без жилья. На тяжесть катастрофы в немалой степени повлияли десятки тонн вытекшего и мгновенно воспламенившегося авиационного топлива.

Расследование[править | править код]

Для расследования причин катастрофы борта RA-82005 (08) была создана специальная комиссия.

Запись переговоров экипажа не сохранилась — оба бортовых самописца оказались в центре пожара и были сильно повреждены.

11 февраля 1998 года были оглашены результаты расследования причин катастрофы правительственной комиссией, которая установила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич»: двигатели № 1 и № 3 отключились на ВПП, когда самолёт ещё не взлетел. Уже в воздухе сработал электроклапан остановки двигателя № 2. Сразу после катастрофы эксперты предположили, что отказ произошёл из-за смешения так называемого летнего и зимнего авиатоплива, которое по вине наземных служб могло быть залито в баки борта RA-82005 (08). Однако члены комиссии установили, что двигатели вышли из строя из-за конструктивных недоработок (это, по крайней мере, можно сказать о двигателях № 1 и № 3). Почему сработал электроклапан остановки двигателя № 2, установить не удалось: после падения самолёта от него практически ничего не осталось. Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на всех 20 самолётах Ан-124, эксплуатировавшихся в тот момент в России, на что, по предварительным подсчётам, требовалось около 200 000 000 долларов США[6].

3 марта 1998 года председатель правительства РФ Виктор Черномырдин не согласился с выводами комиссии и счёл целесообразным привлечь к дополнительному расследованию причин катастрофы гражданских специалистов. Украинские двигателестроители также не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин трагедии скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта[7].

В 2014 году бывший начальник службы безопасности полётов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), член комиссии по расследованию авиапроисшествий с воздушными судами, генерал-майор авиации Борис Туманов в интервью сообщил, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом — низкой газодинамической устойчивостью. Туманов уточнил, что двигатель № 1 отказал через 6 секунд после взлёта, двигатель № 2 ещё через 6 секунд, через 2 секунды — двигатель № 3.

Туманов полностью возложил вину на производителя двигателя, заявив, что представители Украины были приглашены в Москву на совещание, где им были представлены доказательства, а также статистика: с 1987 по 1997 годы произошли 60 отказов двигателя Д-18Т — 23 на разбеге по ВПП (7 из них после отрыва от ВПП), 15 в полёте, 4 при посадке, 3 при опробованиях и стендовых испытаниях и 42 из-за малого запаса газодинамической устойчивости. Доводы украинской стороны о том, что двигатели остановились из-за заправки некачественным авиатопливом с примесью воды, были опровергнуты комиссией МАК. Туманов готовил переписку президента России Бориса Ельцина с президентом Украины Леонидом Кучмой и утверждает, что Ельцин получил письмо от Кучмы, в котором тот настаивал на невиновности запорожского завода, и что из-за политических причин наказания за катастрофу никто не понёс[8].

Версии[править | править код]

В 2009 году Генеральный конструктор украинского ЗМКБ «Прогресс» (являющегося разработчиком авиадвигателей для Ан-124) Фёдор Муравченко выступил со своей собственной версией причин катастрофы[9]. На основе проделанных на предприятии исследований и опытов и собственных теоретических выкладок он пришёл к выводу, что к катастрофической ситуации привело повышенное (превышающее нормативное) содержание воды в авиационном топливе (керосине) и как следствие — льдообразование и забивание топливных фильтров, что вызвало помпаж двигателей.

В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы борта RA-82005 (08) в Иркутске мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники[10].

В 2018 году академик РАН Евгений Каблов сообщил, что Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), генеральным директором которого он являлся, занимался изучением грибов, которые могут жить и размножаться в авиационном керосине. По мнению академика, такие грибы могли стать причиной катастрофы:

По мере развития они выбрасывают продукты жизнедеятельности в виде студенистой массы. Если всё это попадает в топливную систему, забивается насос регулятора, и двигатель в полёте может остановиться. Помните катастрофу Ан-124 в Иркутске? Он упал на взлёте, имея четыре двигателя. Там как раз с этим было связано… Летали они куда-то, там, видно, не проверили, в результате расплатились человеческими жизнями. А всё могли бы решить специальные добавки в топливо, которые уничтожают такие микроорганизмы. Это нужно понимать и соблюдать неукоснительно определённые требования, определённую последовательность действий — особенно при полётах в Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку[11].

Компенсации[править | править код]

Семьи, потерявшие из-за катастрофы кормильцев, получили от правительства единовременную материальную помощь в 20 минимальных заработных плат (тогда МРОТ составлял 83 тыс. 490 руб.[12] или 83,49 руб. после деноминации[12]) — около 1,7 млн "старых" (т.е. неденоминированных) рублей[13]. Тем, кто стал инвалидом, не достигнув совершеннолетия, выдали по 200 минимальных заработных плат (17 млн "старых" рублей)[13]. Каждый пострадавший получил компенсацию материального ущерба — до 50 млн "старых" рублей на человека[13]. Все, кто потерял родных и близких в катастрофе, получили материальное возмещение в течение 1998 года. Оставшимся без крова было выделено 72 квартиры[13].

15 марта 1999 года более 50 иркутских семей подали в суд на Министерство обороны РФ. Большинство из них проживали в доме № 120 по улице Мира, на который обрушилась хвостовая часть разбившегося самолёта. На момент обращения в суд истцы уже получили компенсацию материального ущерба, однако потребовали от государства возмещения морального вреда. Одна из заявительниц завила, что в результате катастрофы перенесла сильное нервное потрясение, была поставлена на учет в психоневрологический диспансер, её саму и её сына мучает бессонница, а по ночам снятся кошмары: горящий дом и обожжённые до неузнаваемости тела[14].

Награды[править | править код]

Указом Президента России от 28 августа 2003 года «за мужество, отвагу и самоотверженность при исполнении воинского долга в условиях экстремальной ситуации» были награждены Орденом Мужества посмертно[15]:

  • подполковник Фёдоров Владимир Архипович,
  • подполковник Иванов Владимир Владимирович,
  • майор Пристенский Анатолий Анатольевич,
  • майор Батяев Александр Иванович,
  • майор Брюханов Михаил Юрьевич,
  • майор Олефир Виталий Петрович,
  • майор Бессонов Иван Степанович,
  • майор Мох Николай Петрович,
  • майор Артюхин Иван Иванович,
  • майор Савостьяник Борис Иванович,
  • старший прапорщик Ворошилов Андрей Алексеевич,
  • майор Бурнос Олег Николаевич,
  • майор Иванов Олег Юрьевич,
  • полковник Полищук Александр Анатольевич,
  • полковник Сигарев Иван Дмитриевич.

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 08 (RA-82005) — russianplanes.net — Карточка борта. Дата обращения: 19 марта 2017. Архивировано 7 мая 2017 года.
  2. ↑ RA-82005 Russian Federation Air Force Antonov An-124 — cn 9773054516003 / 01-07 Архивная копия от 20 марта 2017 на Wayback Machine
  3. ↑ Иркутский кошмар. Разрушительная авиакатастрофа 90-х остаётся загадкой. 6 декабря 2017. Дата обращения: 30 марта 2019. Архивировано 30 марта 2019 года.
  4. ↑ Катастрофа Ан-124 ВВС РФ в пос. Иркутск-2. Дата обращения: 23 августа 2015. Архивировано 28 августа 2017 года.
  5. ↑ Катастрофа самолёта Ан-124 в Иркутске (1997 г.) Архивная копия от 1 мая 2010 на Wayback Machine // РИА Новости
  6. ↑ Газета «Коммерсантъ» № 22 от 11.02.1998, стр. 7 Ошибка конструкторов будет стоить России $200 млн. Дата обращения: 30 марта 2019. Архивировано 30 марта 2019 года.
  7. ↑ Газета «Коммерсантъ» № 37 от 04.03.1998, стр. 7 Ведомости. Дата обращения: 30 марта 2019. Архивировано 30 марта 2019 года.
  8. ↑ Сбил самолёт? Имей совесть признать это! Архивная копия от 29 августа 2017 на Wayback Machine
  9. ↑ Больше не могу молчать об «Иркутской трагедии» (часть 1 Архивная копия от 28 августа 2017 на Wayback Machine, 2 Архивная копия от 29 августа 2017 на Wayback Machine, 3 Архивная копия от 28 августа 2017 на Wayback Machine, 4 Архивная копия от 29 августа 2017 на Wayback Machine)
  10. ↑ MK.ru: Як-42 погубил телефонный звонок? Архивная копия от 27 октября 2013 на Wayback Machine
  11. ↑ Чтобы слово не заржавело. Академик РАН Евгений Каблов призвал коллег на борьбу с коррозией. Российская газета — Спецвыпуск № 205(7668) 13.09.2018. Дата обращения: 30 марта 2019. Архивировано 30 марта 2019 года.
  12. ↑ 1 2 Минимальный размер оплаты труда. Досье. ТАСС.
  13. ↑ 1 2 3 4 Юлия Папилова. Жертвы "Руслана". Газета «Коммерсантъ» (5 августа 1998).
  14. ↑ Газета «Коммерсантъ» № 41 от 16.03.1999, стр. 3. Дата обращения: 30 марта 2019. Архивировано 30 марта 2019 года.
  15. ↑ Мохоров Э. До конца жизни оставалась 21 секунда : [арх. 20 сентября 2016] // Северный рабочий. — 30 декабря 2003. — № 199—200.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://wiki4.ru/w/index.php?title=Катастрофа_Ан-124_в_Иркутске&oldid=135366901