Mitsubishi J2M Raiden
| Гром Мицубиси J2M | |
|---|---|
 Гром на стоянке | |
| Тип | истребитель |
| Разработчик |
 КБ Мицубиси |
| Производитель |
авиазаводы Мицубиси-Нагоя Мицубиси-Судзука №21 ВМС |
| Главный конструктор | Д. Хорикоси |
| Первый полёт | 1942 г. |
| Начало эксплуатации | 1943 г. |
| Конец эксплуатации | 1945 г. |
| Статус | снят с вооружения |
| Эксплуатанты |
 ВМС Императорской Японии |
| Годы производства | 1942-1945 гг. |
| Единиц произведено | 620 ед. |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Береговой перехватчик Гром (Райдэн) ВМС Императорской Японии (яп. 局地戦闘機「雷電」/三菱J2M Кёкутисэнтоки Гром/Мицубиси Дзэй-Ни-Эму)[1] — одноместный цельнометаллический истребитель-перехватчик берегового базирования на вооружении ВМС Императорской Японии. Разработан в авиационном КБ Мицубиси в 1940-1942 гг., строился малой серией до конца войны. Условное обозначение ВВС союзников Джек (Jack)
История создания[править | править код]
В военных кругах Японии 1938 г. стал периодом оживлённых дискуссий, связанных с определением перспективного облика истребительной авиации ВМС Императорской Японии. Итогом летом 1938 г. стало решение о разработке в дополнение к корабельному И-0 одномоторного перехватчика ПВО берегового базирования.
Техническое задание ВМС[править | править код]
Основной задачей перспективного берегового перехватчика являлось обеспечение ПВО метрополии и перехват тяжёлых высотных бомбардировщиков с береговых аэродромов ВМС. Главными требованиями заказчика были высокие скорость и скороподъёмность и высокая масса бортового залпа для надёжного поражения бронированных целей. Осенью 1939 г. требования были конкретизированы в техническом задании ВМС Императорской Японии ТТЗ №14 (яп. 14-Си), предусматривавшего
- максимальную скорость свыше 600 км/ч
- полёт на максимале 45 мин
- пушечно-пулеметное вооружение
Разработку аванпроекта на бесконкурсной основе поручили КБ Мицубиси. Работы под шифром М-20 возглавил Д. Хорикоси. Проектирование велось относительно медленно, поскольку тот же конструкторский коллектив занимался доводкой И-0. При проектировании КБ Мицубиси столкнулось с большими техническими трудностями, не все из которых было возможно преодолеть на имевшемся техническом уровне.[2].
Карданная установка[править | править код]
-
Перехватчик Гром в музее Самолеты Славы -
Общий вид капота и системы выхлопа
Для обеспечения большой высоты и скорости полёта разрабатываемому в КБ Мицубиси перехватчику требовался мощный авиационный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 2 тыс. л.с. Конструкторы сделали ставку на единственный в японской промышленности двигатель жидкостного охлаждения большой мощности Ацута (лицензионный Даймлер-Бенц). Вследствие неосвоенности его промышленностью Императорской Японии и низких темпов производства был выбран крупногабаритный (1,3 м) двигатель ДБ-1 Мицубиси-Марс (двухрядный, 42 л, 1, тыс. л.с.), что привело к увеличению миделя и ухудшению аэродинамики. Ввиду лобового сопротивления, было применено необычное техническое решение: крутящий момент на воздушный винт передавался при помощи карданного вала, что позволило сдвинуть двигатель назад и снизить площадь лобовой проекции. Для повышения аэродинамического качества был впервые в японском самолетостроении спроектирован веретенообразный фюзеляж с конформным капотом. Двигатель с принудительной системой воздушного охлаждения размещался за противопожарной перегородкой, крутящий момент на винт передавался при помощи кардана. Меньшее лобовое сопротивление и принудительное охлаждение должны были улучшить как высотные, так и скоростные характеристики. Опытный образец берегового перехватчика получил обозначение ТТ3 №14. Летом 1941 г. из-за жесткой позиции заказчика по повышению боевой скорости было принято решение установить на перехватчик водно-спиртовую (метанольную) форсажную систему. В конце года под шифром ТТЗ №14М (яп. 14-Си-Кай) было начато проектирование форсажной машины. В начале 1942 г. опытная бесфорсажная машина ТТ3 №14 показала неудовлетворительные, по мнению представителей заказчика, лётные характеристики, и было принято решение принять форсажную машину за основной вариант, облетанный к осени. К лету 1943 г. лётные характеристики перехватчика с впрыском соответствовали первичным требованиям по бесфорсажной машине. Это мало удовлетворяло представителей заказчика, но, тем не менее, машине был присвоен строевой шифр Гром.
Вибрации[править | править код]
Проблему представляла вибрация центроплана при работе на номинальной мощности, которая не устранялась установкой амортизирующих опор. При облёте опытной машины из-за вибрации и потери управления на взлетном режиме погиб летчик-испытатель ВМС капитан-лейтенант А. Хо. Проблема решалась до 1944 г. и серьёзно осложнила принятие машину в строевую эксплуатацию. Склонность двигателя к вибрации была выявлена ещё на этапах стендовых испытаний и предположительно заключалась в слабости карданной передачи. Стендовые и полётные испытания показали, что причиной был резонанс вибраций редуктора и имевших низкую жесткость лопастей. Выяснению точных причин вибрации способствовал тот факт, что на ДБ-1 Марс-2 без карданной системы также имел склонность к вибрации. Стало ясно, что для устранения причин необходимо или менять конструкцию редуктора, или разрабатывать новый ВИШ. В связи с серьёзным отставанием работ от графика заказчика было принято компромиссное решение изготовить лопасти толстого профиля, что привело к снижению КПД и снижению максимальной скорости. Массовое производство перехватчиков началось с осени 1943 г. При поставках выяснилось, что форсажной установке не хватает высотности для перехвата стратегической авиации США. Выпуск второй модификации с турбодвигателем и ВИШ большого диаметра начался со второй половины 1944 г.
Аэродинамика[править | править код]
Фюзеляж[править | править код]
По теории аэродинамики, минимальное лобовое сопротивление достигается сдвигом наиболее широкой части фюзеляжа ближе к середине (до 40% длины от лобовой части). Для снижения сопротивления широкого фюзеляжа с двигателем большого диаметра был разработан проект веретенообразного профиля со сдвигом силовой установки назад, что потребовало разработки карданного привода от двигателя к ВИШ, но повысило аэродинамическое качество. Ограничения обзора широким капотом и низкий фонарь делали управление тяжелой машиной на взлете и посадке недоступным летчику средней квалификации. На опытных машинах проблему усугубляло искажение перспективы панорамным стеклом кабины, от которого в серии отказались в пользу плоского бронестекла. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик машины КБ Мицубиси изучало опыт проектирования авиазаводом Каваниси сходного по характеристикам берегового перехватчика Сидэн, но отказалось от внедрения опыта из опасения нарушить темпы производства.
Крыло[править | править код]
Для обеспечения высотности и стабильного полета на всех режимах бригада крыла предложила широкое крыло полуламинарного профиля. Полуламинарные крылья отличались относительно толстым профилем и высоким сопротивлением (за исключением новейшего P-51), но намного меньшим, чем у крыла классического профиля 1930 гг. Нагруженное широкое крыло позволило повысить маневренность при скорости свыше 500 км/ч и избежать проблем с характерной для легкого И-0 низкой эффективностью элеронов (огрублением ручки). Проблему полуламинарного крыла представлял проявившийся срыв потока на критических скоростях, что создавало предпосылки к катастрофам на посадке, и для повышения маневренности были применены закрылки Фаулера (вместо щелевых на И-96 и И-0 предыдущего поколения). Скорость пикирования ограничивалась на уровне легкого И-0[3], но близкий по характеристикам И-2 Сухопутных войск выдерживал на пикировании до 850 км/ч с перегрузкой до 12G[4].
Производство[править | править код]
| Авиазавод | Мицубиси (г. Нагоя)[5] |
Завод ВМС (дер. Кодза) [6] | |
| Год | Производство | ||
|---|---|---|---|
| 1942 г. | 13 ед. | ||
| 1943 г. | 90 ед. | ||
| 1944 г. | 274 ед. | 17 ед. | |
| 1945 г. | 116 ед. | 111 ед. | |
| Всего | 543 ед. | 128 ед. | |
Модификации[7][править | править код]
-
Перегон трофейных машин пленными летчиками ВМС (Филиппины, 1945 г.) -
Трофейная машина ВВС США в воздухе (Филиппины, 1945 г.) -
Трофейные машины ВВС Великобритании на аэродроме Селитар (Сингапур, 1945 г.) -
Трофейные машины ВВС Великобритании в небе Малайзии (Сингапур, 1945 г.)
Серийные[править | править код]
- Первая модификация с форсажом, парой длинноствольных АП-99 и парой АП-97
- Вторая модификация с протектированными баками, парой длинноствольных АП-99 в крыле и парой в пушечных гондолах[8].
- Высотная третья модификация с трёхступенчатым компрессором[9], парой короткоствольных и парой длинноствольных АП-99
Опытные[править | править код]
- 8 ед. ТТЗ №14 с бесфорсажным Марс (1,5 тыс. л.с.) [10].
- 2 ед. третьей модификации с защитой летчика[9]
- 1 ед. третьей модификации с авиапушками 30мм[11].
Проекты[править | править код]
- Вторая модификация с двигателем Марс-2 [12].
- Третья модификация с турбодвигателем и усиленным крылом
- Третья модификация с вооружением в гаргроте[13]
- J2M8 - с каплевидным фонарем[12].
Характеристики[14][править | править код]
| Характеристики | ТТЗ №14 (J2M1) |
Гром-1 (J2M2) |
Гром-2 (J2M3) |
Гром-3 (J2M4) |
3-2 (J2M4)[15] |
3-2 (J2M5) |
3-1 (J2M6) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Выпуск | 1942 г. | 1944 г. | 1945 г. | |||||
| Технические | ||||||||
| Длина | 9,9 м | 9,7 м | 10, 2 м | 9,7 м | ||||
| Высота | 3,8 м | 3,9 м | 4 м | 3,9 м | ||||
| Размах (площадь) крыла |
10,8 м ( 20 м²) | |||||||
| Нагрузка на крыло | 143 кг/м² | 160 кг/м² | 172 кг/м² | 197 кг/м² | 175 кг/м² | 174 кг/м² | ||
| Масса пустого (взлётная) |
2, 2т | 2,3 т ( 3,7 т) |
2,5 т ( 4 т) |
2,6 т (3,9 т) |
2,8 т (4,2 т) |
2,5 т ( 3,5 т) |
2,9 т (4 т) | |
| Двигатель | Марс | |||||||
| Модификация | 1-3 | 2-3 | 2-3-Хэй | 2-6 | 2-3 | |||
| Объем | 42 л | |||||||
| Взлётная мощность |
1,5 тыс. л. с. | 1,3 тыс. л. с. | 1,8 тыс. л. с. | |||||
| Запас топлива | 710 л | 420 л | 570 л | |||||
| Летные | ||||||||
| Скорость (на 6 км) |
580 км/ч | 610 км/ч | 580 км/ч | 610 км/ч | 590 км/ч | |||
| Дальность | 1 тыс. км | 1,1 тыс. км | 550 км | 1 тыс. км | ||||
| Потолок | 11 км | 11,7 км | 11,5 км | 11,5 км | 11,3 км | 11,5 км | ||
| Вооружение | ||||||||
| Стрелковое | пара АП-99 пара АП-97 |
4 ед. АП-99 | 6 ед.АП-99 | 4 ед. АП-99 | ||||
| Подвесное | пара ОФАБ-30 | пара ОФАБ-60 | ||||||
Боевое применение[править | править код]
Перехватчики Гром поступали на вооружение УБАП ВМС Иокосука, Ятабэ, Гэндзан, Тайнань и ИАП ПВО №256, №301-302, №332, №352 и №381. Первой частью, начавшей боевое применение перехватчиков стал ИАП №381 ПВО филиппинских НПЗ (о. Целебес). Осенью 1944 г. ИАП №381 участвовал в отражении налётов дальней авиации США. Примерно в это же время на боевое дежурство заступил частично укомплектованный перехватчиками Гром ИАП №302 столичного округа Йокосука. Часть машины была дооборудована авиапушками в гаргроте. В обеспечении ПВО метрополии также принимали участие ИАП ПВО №332 и №352. Часть сил ПВО привлекалась для прикрытия таранных ударов по наступающим соединения ВМС и КМП США в районе о. Окинавы весной 1945 г.
Оценка проекта[править | править код]
Реализация в целом правильной концепции высотного скоростного перехватчика была осложнена отсутствием у авиапромышленности Императорской Японии освоенного двигателя жидкостного охлаждения большой мощности. Перегруженность КБ Мицубиси не позволила оперативно решать возникавшие технические проблемы, производство и поставки даже малых серий перехватчика в строевые части ВМС непозволительно затянулись. Разработка и доводка береговой машины также сковывала силы коллектива, на тот момент крайне необходимые для модернизации И-0 и корабельной машины следующего поколения Ураган (яп. Рэппу). Перехватчик Гром отличался огневой мощью, скоростью, хорошей эргономикой кабины и выдающейся для военной авиации Японии бронезащитой. При этом дальность оказалась недостаточной для надежного прикрытия всей территории метрополии и прилегающего морского ТВД, а скорость и маневренность в целом оказались ниже, чем у Р-51 с двигателем Роллс-Ройс.[16]
Примечания[править | править код]
- Комментарии
- Сноски
- ↑ Базовый перехватчик Гром ВМС Императорской Японии/J2M конструкции Мицубиси)
- ↑ 小学館 万有ガイド・シリーズ5 航空機 第二次大戦II P.182
- ↑ 750 км/ч
- ↑ 陸軍航空本部 『二式戦闘機（二型）取扱法』 116頁
- ↑ "Appendix D., pp. 124–125." Washington, D.C.: Corporation report, the United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
- ↑ "Appendix M., pp. 40–42." Washington, D.C.: Corporation report, the United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
- ↑ : http://www.airaces.ru/plane/micubisi-j2m-rejjden-grom.html
- ↑ Печковски, 2004, p. 12.
- ↑ 1 2 Печковски, 2004, p. 20.
- ↑ Печковски, 2004, p. 6.
- ↑ Печковски, 2004, p. 19.
- ↑ 1 2 Печковски, 2004, p. 21.
- ↑ Печковски, 2004, p. 17.
- ↑ Печковски, 2004, p. 22.
- ↑ Постройки авиазавода ВМС
- ↑ Японский истребитель-перехватчик Мицубиси J2M «Рейден» | Красные соколы нашей Родины. Дата обращения: 11 марта 2016. Архивировано 12 марта 2016 года.
Литература[править | править код]
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
- на английском языке
- René J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific War. — London: Putnam, 1970. — 566 с. — ISBN 370-00011-1.
- Robert Peczkowski. Mitsubishi J2M Raiden. — Sandomierz: STRATUS, 2004. — 80 с. — ISBN 83-916327-7-6.
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
