Эта статья входит в число хороших статей

Железная дорога Балтийского завода

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железная дорога Балтийского завода
Паром ПЛ-2 у причала завода
Паром ПЛ-2 у причала завода
Годы работы c 1873 года
Страна
Город управления Санкт-Петербург
Состояние действующая
Подчинение Балтийский завод
Протяжённость
  • 6355 м (16 декабря 2016)
Карта
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Железнодоро́жная систе́ма Балти́йского заво́да — сеть железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм на Васильевском и Гутуевском островах в Санкт-Петербурге.

Железная дорога была основана в 1870-х годах для перемещения по территории завода грузов, которые затруднительно было перемещать гужевым транспортом, и поначалу была полностью изолированной, а для доставки материалов и подвижного состава приходилось делать перевалку с использованием водного транспорта. К 1908 году такая ситуация стала неприемлемой, так что для сокращения транспортных расходов и времени, затрачиваемого на доставку груза, Балтийский завод построил для нужд дороги паром-ледокол, способный вместить локомотив и 4 гружёных вагона; также были обустроены пристани для него на заводе и на Гутуевском острове. Это сделало использование железной дороги заметно более дешёвым и быстрым, чем любые другие методы доставки грузов на Васильевский остров, так что к концу 1920-х годов были проложены пути на соседние с Балтийским заводом предприятия, уложены несколько сотен метров пути на Галерном острове и на территории Адмиралтейских верфей, а также появился подъездной путь, соединявший сеть с линиями трамвая. После Великой Отечественной войны железнодорожная сеть завода несколько сократилась: были разобраны подъездные пути на соседние предприятия и к трамвайной системе, Адмиралтейские верфи также отказались от использования железнодорожного транспорта. После распада СССР транспортное хозяйство было сдано в аренду частной транспортной фирме, в использовании которой оно оставалось до 2015 года. На 2022 год система действует.

Система Балтийского завода соединена с сетью Российских железных дорог на станции Новый Порт «Путиловской линии», где заводу принадлежит подъездной путь от станции к паромной пристани. Основная часть сети связана с внешним миром только посредством парома, при этом она имеет глухое пересечение с трамвайными путями на Косой линии, что, по мнению некоторых исследователей железных дорог, делает её не изолированной, а полуизолированной.

История[править | править код]

В Российской империи[править | править код]

Территория завода на 1873 (красным) и 1898 (красным и белым) годы, чёрными линиями и кругами показаны железнодорожные пути и поворотные круги
План завода на 1911 год из 4 тома Военной энциклопедии Сытина, пунктирными линиями обозначены железнодорожные пути

Балтийский завод был основан в 1856 году петербургскими предпринимателями Карром и Макферсоном как «Литейный, механический и судостроительный завод»[1][2]. Однако к 1871 году неумелое ведение дел поставило завод на грань банкротства[3], поэтому в феврале 1873 года Балтийский завод был передан под управление английского акционерного общества. Новые хозяева сразу занялись модернизацией, в частности, по территории завода были проложены железнодорожные пути[4] для перемещения тяжёлых грузов посредством локомотивов[5]. Необходимо это было потому, что завод состоял из двух частей: «Механической стороны» и «Корабельной стороны». На первой, расположенной между Косой и Кожевенной линиями, производили паровые котлы и машины, занимались кузнечными работами; на второй же, между берегом Невы и Кожевенной линией, собирали корабельные корпуса[6]. Из-за невозможности сделать кривые в некоторых местах были оборудованы поворотные круги[7].

Несмотря на модернизацию, из-за такого же неумелого управления, как и раньше, завод практически сразу вернулся в бедственное состояние[8]. Вдобавок в мае 1878 года произошёл крупный пожар[9]. При этом предпринимались различные попытки увеличить доходность завода, одной из которых было перепрофилирование нового железопрокатного цеха на производство локомотивов[8]. Ситуацию это не спасло, и завод в 1893 году был продан в казну. Под государственным управлением локомотивное производство было ликвидировано[10].

Следующий этап роста железнодорожной сети на заводе пришёлся на 1893—1903 годы. За этот период протяжённость путей здесь выросла более чем в 7 раз и на 1903 год составила 8920 метров[11]. В 1908 году заводом для собственных нужд был построен паром-ледокол на паровой тяге водоизмещением 450 тонн, способный перевозить 4 гружёных вагона вместе с заводским паровозом[12]. Корпус парома имел длину по килю 142 фута, ширину 32 фута[13] и паровой двигатель[14]. Дополнительно на пароме имелся дизельный двигатель мощностью 500 лошадиных сил[15].

  • Отливка нижней части турбины на вагонетке
    Отливка нижней части турбины на вагонетке
  • Железнодорожный переезд через Кожевенную линию
    Железнодорожный переезд через Кожевенную линию

В 1912 году Балтийский завод получил заказ на строительство двух линейных крейсеров особо крупного размера[16], в связи с чем встал вопрос об организации доставки на стапель большого количества материалов[17]. В это время Министерство путей сообщения разрабатывало проект расширения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, в рамках которого в том числе предполагалось проложить железнодорожную ветку от станции Старая Деревня через Крестовский, Петровский острова и остров Голодай к Гавани с устройством станции в районе будущего Морского вокзала. От станции проектировался подъездной путь, который должен был соединить железную дорогу завода с сетью страны[18]. В жизнь эти планы воплощены не были, а в 1913 году организовали постоянную железнодорожную переправу между сетью завода и станцией Новый Порт на Гутуевском острове, где были сооружены две пристани[17].

В 1915 году причальная набережная на территории завода была удлинена, на ней появилась новая паромная пристань. Вдобавок завод в принудительном порядке приобрёл соседние участки, расширив свою территорию. На новой территории сразу же были уложены железнодорожные пути для связи новых цехов с остальными[19]. В конце 1916 года на Балтийском заводе стали заниматься ремонтом железнодорожных вагонов и паровозов, так как имевшиеся в России заводы железнодорожного ведомства не справлялись с возросшим объёмом ремонтных работ в ходе Первой мировой войны[20]. Паровозы подвозились на станцию Новый Порт и далее паромом переправлялись на территорию завода[21].

В СССР[править | править код]

После революционных событий и последовавшей за ними Гражданской войны путевое хозяйство завода находилось в упадке. В августе 1919 года для исправления этой ситуации на завод были направлены рабочие 1-го участка Николаевской железной дороги, которые в период до ноября занимались спрямлением и переустройством главного пути: был ликвидирован последний поворотный круг на нём, изменены стрелки, а стрелочные переводы переустроены так, чтобы имелась возможность проезда телеги с обеих сторон полотна. Всё это делалось на участке главного пути от паромной пристани до ворот у дома № 16 по Косой линии[22].

Схема перепланировки территории завода на 1928 год, обозначены все железнодорожные пути

На 1921 год через паром на завод ввозились уголь и нефть; также через железнодорожный паром Балтийского завода топливо поставлялось на завод ДЮМО, занимавший соседнюю территорию[21]. В том же году было начато проектирование ответвления трамвайной сети на Косую линию с обустройством съездов на территории заводов, в том числе Балтийского[23]. Линию планировалось соединить с заводской сетью, таким образом распространив её на все предприятия этой части Васильевского острова. При этом узкоколейные пути Газового завода Общества столичного освещения предполагалось сохранить с устройством перегрузочной[24]. В октябре того же года была начата укладка однопутной линии длиной в 1,5 версты[25], законченная к 10 ноября. Стоимость строительства составила 209 368 925 рублей[26].

23 января 1923 года в 14 часов произошла крупная авария — при подаче состава из четырёх гружёных дровами вагонов с парома на пристань завода при высоком уровне воды в Неве оборвались стальные тросы, крепившие паром к пристани, и тот отошёл от неё и накренился. Вследствие этого два вагона сорвались в воду, получив серьёзные повреждения, и один повис на краю парома[27]. Плавучий кран грузоподъёмностью 200 тонн, необходимый для подъёма вагонов, был занят на других работах, в связи с чем паромная переправа простаивала до 1 февраля. В целом начало 1923 года выдалось тяжёлым для переправы, которая по разным техническим причинам простаивала половину рабочих дней. Большая часть поломок была связана с тем, что если в дореволюционное время между Гутуевским островом и заводом ледоколами поддерживалась майна, то после революции эта практика прекратилась, и паром испытывал трудности в прохождении через тяжёлые льды[28].

На 1923—1924 годы в железнодорожном хозяйстве завода имелись три маневровых танк-паровоза с номерами с 1 по 3, причём паровоз № 2 был отставлен от работ, так как требовал переделки тележки. Паровоз № 1 был выпущен в 1909 году на Коломенском заводе, № 2 — там же, в 1910 году, а № 3 — в 1910 году на заводе Артура Коппеля. Паровоз № 1 имел мощность 120 лошадиных сил, № 2 и № 3 — 90 лошадиных сил. Также для проведения работ имелись три самоходных паровых железнодорожных крана грузоподъёмностью 6 тонн[12], причём кран № 2 часть отчётного периода проработал на заводе имени Марти[29] и требовал переделки тележки. Все три крана были произведены в 1910 году[12]. Паровозы использовали в качестве топлива только каменный уголь, краны же были переоборудованы для использования в том числе и жидкого топлива[29].

Репортаж о сборке и испытаниях тепловоза, на 1:13 в левой части кадра видны паровозы № 1 и № 3

Паром-ледокол в 1920-х годах использовался не только для сообщения завода со станцией Новый Порт, но также и для сообщения с территорией завода Марти на Галерном острове, где было уложено до 2 вёрст путей[30], всего в этот период через паром во всех направлениях был перевезен 691 вагон, из которых только 288 было загружено заводскими грузами, остальные же перевозили грузы для предприятий, соседствовавших с Балтийским заводом. Подобный транспорт позволял получить доступ к железнодорожной сети страны без необходимости в перевалке, потому был более удобен, чем перевозки гужевым транспортом. При этом загрузка парома за отчётный период 1923—1924 годов составила только 25 %, но даже так стоимость перевозки была вдвое ниже, чем гужевым транспортом, и составляла 49 рублей на вагон против более чем 100 рублей на вагон[31].

В 1924 году Балтийский завод получил заказ на изготовление кузова и сборку из узлов, произведённых Путиловским заводом[32][33], первого советского тепловоза ЯГ[32][34]. Выбран он был ещё и потому, что на тепловоз в качестве силовой установки предполагалось установить двигатель от подводной лодки «Дельфин», хранившейся на заводе и планируемой к утилизации[33]. 5 июня кузов тепловоза был установлен на тележки[35], а 5 августа на главном пути завода при большом скоплении людей произошла обкатка локомотива. В дальнейшем он до 4 ноября находился на заводских путях, после чего его переправили на Гутуевский остров[32][34]. Вдобавок на территории завода хранилось некоторое количество паровозов и тендеров, принадлежавших Октябрьской железной дороге и находившихся на заводе для ремонта. Они загромождали заводские площади и мешали работам по постройке судов, поэтому в 1925 году были вывезены. На конец мая было вывезено 3 готовых паровоза и 13 котлов, на остальное был запрошен кредит[36].

В 1927—1928 годах на заводе в рамках проводившихся работ по капитальному строительству были установлены вагонные весы[37] и капитально отремонтированы силами самого завода несколько участков пути[38]. В 1928 году у железной дороги появилось пересечение с трамвайными путями на Косой линии[39].

На 1933 год железная дорога подчинялась транспортному отделу завода, включавшему в себя, помимо железной дороги с паромом[40], также автомобильный гараж[41]. Железнодорожное хозяйство имело, кроме паровозов, несколько паровых железнодорожных кранов[42]. При этом машинисты на заводе подразделялись на два разряда: имеющих право выезда на железнодорожные пути станций Народного комиссариата путей сообщения (1 разряд) и не имеющих такового (2 разряд)[43]. Для обеспечения работы в штате имелись сцепщики (аналогично машинистам разделённые на 2 разряда)[44] и стрелочники[45].

  • Железнодорожный паром Балтийского завода на аэрофотосъёмке Люфтваффе
  • 26 июня 1941 года
    26 июня 1941 года
  • 1 июня 1942 года
    1 июня 1942 года

4 мая 1947 года на малом стапеле завода паром-ледокол был переведён на полностью дизельную тягу: судно получило наименование ПЛ-1[46]. Сделано это было потому, что рейс парома с паровым двигателем в сложной ледовой обстановке мог занимать до 15 часов. В 1972 году старый паром был заменён новой моделью ПЛ-2, собранной здесь же, на Балтийском заводе[47].

В России[править | править код]

В 1996 году железнодорожное хозяйство с 60 работниками (в числе которых было 8 диспетчеров и 8 локомотивных бригад) было признано непрофильным активом, поэтому завод отдал его в аренду ООО «Терминал-Сервис», занимавшемуся перевалкой мазута. При этом завод продолжал обслуживать пути: например, с 2005 по 2015 год на эти цели был выделен 31 миллион рублей[47].

В 2012—2014 годах все локомотивы Балтийского завода прошли капитальный ремонт, срок их эксплуатации был продлён. К 2015 году количество обработанных грузов выросло до 5000 вагонов в год. В августе 2015 года аренда прекратилась по инициативе завода, годовой объём грузов упал до 240 вагонов, а в штате осталось 13 человек[47].

Описание[править | править код]

На декабрь 2016 года общая длина действующих путей сети — 6355 метров, из которых 4891 метр находится на территории завода на Васильевском острове, а 1374 метра приходятся на подъездной путь к станции Новый Порт на Гутуевском, имеющий во внутренних документах номер 7 или именуемый «Таможенный ходовой». Вдобавок до сих пор сохраняется некоторое количество отрезанных и неиспользуемых путей. Главный заводской путь идёт от пристани парома на южном краю территории и далее через Косую линию, где имеет глухое пересечение с трамвайными путями. За Косой линией расположен цех обработки корабельных гребных винтов. Вследствие плотного расположения цехов большинство кривых имеют малый радиус, вплоть до 40 метров[47].

  • Путевое хозяйство
  • Здание заводского депо
    Здание заводского депо
  • Железнодорожный путь в механический цех завода
    Железнодорожный путь в механический цех завода
  • Железнодорожный путь в цеху
    Железнодорожный путь в цеху
  • Цех обработки винтов
    Цех обработки винтов

К железнодорожному хозяйству также относятся две постройки: ангар для отстоя подвижного состава в западной части завода с помещениями для отдыха и депо с ремонтными мастерскими за Косой линией, возле цеха обработки винтов[47].

Железнодорожная сеть считается полуизолированной: большая её часть соединена с «большой землёй» только посредством паромной переправы. Также имеется «связь» через трамвайные пути на Косой линии, но съездов между железнодорожными и трамвайными путями нет[48]. В 2020-е годы на переправе продолжает работать паром-ледокол ПЛ-2 (номер IMO 8982759), построенный в 1972 году на само́м заводе. Судно длиной 57 м, шириной 13 м и водоизмещением 1850 т имеет грузоподъёмность 252 тонны, что составляет 3 гружёных вагона[47][49].

  • Переезд через Косую линию
  • Ворота и пост смотрителя переезда со стороны основной территории
    Ворота и пост смотрителя переезда со стороны основной территории
  • Ворота со стороны цеха гребных винтов
    Ворота со стороны цеха гребных винтов
  • Вид на трамвайную линию
    Вид на трамвайную линию

Подвижной состав[править | править код]

Балтийскому заводу принадлежит 3 локомотива ТГМ-23 с номерами 2288, 2514 и 3021. Один из них произведён в 1983 году, два — в 1990, при этом локомотивы регулярно обслуживаются и проходят капитальный ремонт. Также имеются железнодорожный кран КДЭ-163, произведённый в 1971 году, и мотовоз-снегоочиститель, выпущенный в 1946 году. Происхождение последнего неизвестно, возможно, он был произведён здесь же, на Балтийском заводе[47].

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Балтийский завод, 1908, с. 1—2.
  2. ↑ Михайлович, Мартынов, Поляков, 1934, Немного истории, с. 9.
  3. ↑ Балтийский завод, 1908, с. 3—4.
  4. ↑ История Балтийского завода, 2003, Смутные времена, с. 30.
  5. ↑ Балтийский завод, 1908, с. 5—6.
  6. ↑ В объективе истории, 2001, Глава 2. Акционерное общество, с. 24.
  7. ↑ В объективе истории, 2001, Глава 3. Казённый Балтийский завод, с. 41.
  8. ↑ 1 2 История Балтийского завода, 2003, Смутные времена, с. 31.
  9. ↑ В объективе истории, 2001, Глава 2. Акционерное общество, с. 23.
  10. ↑ История Балтийского завода, 2003, Смутные времена, с. 32.
  11. ↑ История Балтийского завода, 2003, Балтийский завод на рубеже веков, с. 78.
  12. ↑ 1 2 3 ЦГА. Ф. Р-1552. Оп. 4. Д. 839. Л. 88. 239 л. (Отчёт о деятельности Балтийского судостроительного и механического завода за 1923—1924 год).
  13. ↑ ЦГА. Ф. Р-1192. Оп. 2. Д. 173. Л. 1-2. 26 л. (Инвентарь имущества завода по парому-ледоколу).
  14. ↑ ЦГА. Ф. Р-1192. Оп. 2. Д. 173. Л. 5-6. 26 л. (Инвентарь имущества завода по парому-ледоколу).
  15. ↑ ЦГА. Ф. Р-1192. Оп. 2. Д. 173. Л. 15-16. 26 л. (Инвентарь имущества завода по парому-ледоколу).
  16. ↑ История Балтийского завода, 2003, Последние гиганты, с. 174.
  17. ↑ 1 2 История Балтийского завода, 2003, Последние гиганты, с. 175.
  18. ↑ ЦГИА. Ф. 1304. Оп. 1. Д. 505. Л. 7 (О сооружении Петербургской окружной железной дороги).
  19. ↑ История Балтийского завода, 2003, Всё для фронта, с. 222.
  20. ↑ История Балтийского завода, 2003, Всё для фронта, с. 221.
  21. ↑ 1 2 В отдел по сооружению Ж. Д. // ЦГА. Ф. Р-1584. Оп. 3. Д. 193. Л. 2. 37 л. (Дело о строительстве трамвайной линии вдоль Косой линии к территории Балтийского судостроительного, ДЮМО и Газового заводов).
  22. ↑ ЦГА. Ф. Р-1192. Оп. 1. Д. 232. Л. 1-4. 13 л. (Переписка с артелью железнодорожных рабочих первого участка Николаевской Ж. Д.).
  23. ↑ В отдел по сооружению Ж. Д. // ЦГА. Ф. Р-1584. Оп. 3. Д. 193. Л. 2-4. 37 л. (Дело о строительстве трамвайной линии вдоль Косой линии к территории Балтийского судостроительного, ДЮМО и Газового заводов).
  24. ↑ ЦГА. Ф. Р-1584. Оп. 3. Д. 193. Л. 9-10. 37 л. (Дело о строительстве трамвайной линии вдоль Косой линии к территории Балтийского судостроительного, ДЮМО и Газового заводов).
  25. ↑ ЦГА. Ф. Р-1584. Оп. 3. Д. 193. Л. 12. 37 л. (Дело о строительстве трамвайной линии вдоль Косой линии к территории Балтийского судостроительного, ДЮМО и Газового заводов).
  26. ↑ Смета на постройку ветви к Балтийскому Судостроительному, Газовому заводу и заводу ДЮМО, протяжением 675 саженей // ЦГА. Ф. Р-1584. Оп. 3. Д. 193. Л. 15. 37 л. (Дело о строительстве трамвайной линии вдоль Косой линии к территории Балтийского судостроительного, ДЮМО и Газового заводов).
  27. ↑ В отдел по сооружению Ж. Д. // ЦГА. Ф. Р-1192. Оп. 1. Д. 507. Л. 33-45. 45 л. (Договоры Балтийского, Невского машиностроительного и Обуховского заводов с Октябрьской железной дорогой об эксплуатации подъездных путей к заводам).
  28. ↑ В отдел по сооружению Ж. Д. // ЦГА. Ф. Р-1192. Оп. 1. Д. 507. Л. 15. 45 л. (Договоры Балтийского, Невского машиностроительного и Обуховского заводов с Октябрьской железной дорогой об эксплуатации подъездных путей к заводам).
  29. ↑ 1 2 ЦГА. Ф. Р-1552. Оп. 4. Д. 839. Л. 49-51. 239 л. (Отчёт о деятельности Балтийского судостроительного и механического завода за 1923—1924 год).
  30. ↑ ЦГА. Ф. Р-1552. Оп. 4. Д. 839. Л. 93. 239 л. (Отчёт о деятельности Балтийского судостроительного и механического завода за 1923—1924 год).
  31. ↑ ЦГА. Ф. Р-1552. Оп. 4. Д. 839. Л. 209-211. 239 л. (Отчёт о деятельности Балтийского судостроительного и механического завода за 1923—1924 год).
  32. ↑ 1 2 3 Гумилевский, 1957, Тепловоз с электропередачей, с. 32.
  33. ↑ 1 2 Яров, 1972, Работают несколько заводов, с. 205.
  34. ↑ 1 2 Документальный фильм из цикла «Первые в мире». ООО «Голд Медиум» по заказу ВГТРК (2019-08-03). "Магистральный тепловоз Гаккеля". 13 minutes in. Россия-Культура. {{cite episode}}: |series= пропущен или пуст (справка) Источник. Дата обращения: 20 мая 2022. Архивировано из оригинала 14 сентября 2019 года.
  35. ↑ Яров, 1972, Работают несколько заводов, с. 206.
  36. ↑ ЦГА. Ф. Р-1552. Оп. 12. Д. 76. Л. 1-2. 2 л. (Переписка с Центральным Управлением железных дорог о предоставлении кредитов для уборки тендеров и частей паровозов с территории Балтийского завода).
  37. ↑ ЦГА. Ф. Р-2279. Оп. 1. Д. 821. Л. 1. 39 л. (Программы, сводные сведения по капитальному строительству Балтийского судостроительного завода за 1927/28 год).
  38. ↑ ЦГА. Ф. Р-2279. Оп. 1. Д. 821. Л. 3. 39 л. (Программы, сводные сведения по капитальному строительству Балтийского судостроительного завода за 1927/28 год).
  39. ↑ Антонов Ю. В будущее — «рельсов нет» // Невское время : газета. — СПб., 2008. — 18 октября.
  40. ↑ Инструкции и правила безопасности, 1933, Инструкция командиру заводского парома ледокола, с. 65—71.
  41. ↑ Инструкции и правила безопасности, 1933, Инструкция шоферам, с. 61—65.
  42. ↑ Инструкции и правила безопасности, 1933, Правила для машинистов железнодорожных кранов, с. 38—39.
  43. ↑ Инструкции и правила безопасности, 1933, Инструкция для машинистов, с. 7.
  44. ↑ Инструкции и правила безопасности, 1933, Инструкции для сцепщиков, с. 22—26.
  45. ↑ Инструкции и правила безопасности, 1933, Правила для стрелочников, с. 26—28.
  46. ↑ В объективе истории, 2001, Глава 5. Послевоенное строительство флота, с. 217.
  47. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Букин В. Судостроение на рельсах. Железнодорожный Корабел. Корабел.ру (16 декабря 2016). Дата обращения: 4 марта 2017. Архивировано 4 марта 2017 года.
  48. ↑ Изолированные железные дороги широкой колеи на территории бывшего СССР. Железнодорожный архив. Дата обращения: 1 июня 2022.
  49. ↑ ПЛ-2 РС. Российский морской регистр судоходства: Регистровая книга судов. Дата обращения: 17 ноября 2022.

Литература[править | править код]

  • Балтійскій судостроительный и механическій заводъ. — С.-Петербургъ: Типографія Морского Министерства, въ Главномъ Адміралтействѣ, 1908. — 23 с.
  • Инструкции и правила безопасности по транспортному отделу Балтзавода / отв. и техн. ред. Н. Кокорев. — Л.: Издание Балтзавода, 1933. — 72 с. — 655 экз.
  • Михайлович З., Мартынов В., Поляков Е. Советской стране рапортуем кораблями / отв. ред. А. Русс. — Л.: Ленпартиздат, 1934. — 44 с. — 15 000 экз.
  • Гумилевский Л. И. Тепловозы. — М.: Молодая гвардия, 1957. — 80 с.
  • Кузнецов К. А., Лифшиц Л. З., Плясунов В. И. Балтийский судостроительный (1856—1917). — Л.: Судостроение, 1970. — 560 с. — 3400 экз.
  • Яров Р. Е. Творцы и памятники. — Вып. 26: Бонч-Бруевич, Шухов, Графтио, Гаккель, Горячкин. — М.: Молодая гвардия, 1972. — 240 с. — (Пионер — значит первый).
  • Балтийский завод в объективе истории: 1856—2001. — СПб.: Гангут, 2001. — 289 с. — 3000 экз. — ISBN 5-85875-033-8.
  • История Балтийского завода: 1856—1925. — СПб.: Гидрометеоиздат, 2003. — Т. 1. — 279 с. — 3000 экз. — ISBN 5-286-01477-1.
Источник — https://wiki4.ru/w/index.php?title=Железная_дорога_Балтийского_завода&oldid=133128122