Катастрофа Boeing 737 в Перми

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 821 Аэрофлот-Норд
Мемориал рейсу 821
Мемориал рейсу 821
Общие сведения
Дата 14 сентября 2008 года
Время 05:09 YEKT (23:09 UTC)
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибки экипажа
Место Россия Индустриальный район (перегон Пермь II—Бахаревка Свердловской железной дороги), в 11 км от аэропорта Большое Савино, Пермь (Россия)
Координаты 57°58′17″ с. ш. 56°12′41″ в. д.HGЯO
Погибшие 88 (все)
Раненые 0
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 3 месяца до катастрофыРазбившийся самолёт за 3 месяца до катастрофы
Модель Boeing 737-505
Авиакомпания Россия Аэрофлот-Норд
Принадлежность Китай Air China
Пункт вылета Россия Шереметьево, Москва
Пункт назначения Россия Большое Савино, Пермь
Рейс SU821
Бортовой номер Бермудские Острова VP-BKO
Дата выпуска 22 августа 1992 года (первый полёт)
Пассажиры 82
Экипаж 6
Выжившие 0
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 в Перми — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал плановый регулярный рейс SU821 по маршруту Москва—Пермь (для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках), но при заходе на посадку рухнул на землю в 11 километрах от аэропорта Перми. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа[1][2][3][4].

Основными причинами катастрофы стали потеря пространственной ориентировки экипажем из-за сильной усталости, плохое взаимодействие между пилотами и алкогольное опьянение командира экипажа.

Катастрофа рейса 821 стала крупнейшей катастрофой в истории самолёта Boeing 737-500 (после катастрофы под Мокпхо), второй крупнейшей авиакатастрофой 2008 года (после катастрофы MD-82 в Мадриде), а также первой катастрофой Boeing 737 на территории России.

Сведения о рейсе 821[править | править код]

Самолёт[править | править код]

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 22 августа). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3C-1. Владельцем самолёта являлась компания «ARN 737 Limited» (Бермудские острова). Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Braathens (с 8 по 24 сентября 1992 года, борт LN-BRW),
  • Xiamen Airlines (с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года),
  • China Southwest Airlines[en] (с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года),
  • Air China (с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года, во всех летал под постоянным б/н B-2591).

29 мая 2008 года был взят в лизинг авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года, в которой получил бортовой номер VP-BKO. Лизингодателем являлась компания «Pinewatch Limited» (Ирландия)[5]. На день катастрофы 16-летний авиалайнер совершил 35 104 цикла «взлёт-посадка» и налетал 44 533 часа[6][7][8][9].

Экипаж и пассажиры[править | править код]

Состав экипажа рейса SU821 был таким[10]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Родион Михайлович Медведев. Опытный пилот, управлял самолётами Ан-2 (в Краснокутском лётном училище) и Ту-134 (в должности второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 8 февраля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3900 часов, свыше 1190 из них на Boeing 737 (477 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 43-летний Рустем Рафаилович Аллабердин. Опытный пилот, также (как и КВС) управлял самолётами Ан-2 (вторым пилотом, затем КВС) и Ту-134 (вторым пилотом). В должности второго пилота Boeing 737 — с 6 марта 2008 года. Налетал свыше 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

  • Анна Дмитриевна Широкова, 22 года. Налетала 1822 часа.
  • Тамара Викторовна Норицына, 23 года. Налетала 982 часа.
  • Анна Юрьевна Яковлева, 27 лет. Налетала 653 часа.
  • Ольга Васильевна Кучма, 26 лет. Налетала 525 часов.
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Россия Россия 61 6 67
Азербайджан Азербайджан 8 0 8
Украина Украина 5 0 5
Белоруссия Белоруссия 1 0 1
Франция Франция 2 0 2
Латвия Латвия 1 0 1
Германия Германия 1 0 1
Италия Италия 1 0 1
Китай Китай 1 0 1
Узбекистан Узбекистан 1 0 1
Всего 82 6 88

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

Всего на борту самолёта находились 88 человек — 6 членов экипажа и 82 пассажира (в том числе 7 детей)[3][11][12].

5 пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь поездом[13].

Хронология событий[править | править код]

Предшествующие обстоятельства[править | править код]

Рейс SU821 вылетел из Москвы в 01:12 по местному времени. Здесь и далее указано Екатеринбургское время — YEKT, и взял курс на Пермь, на его борту находились шесть членов экипажа и 82 пассажира[14]. Полёт проходил ночью в облаках.

В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП № 03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП № 21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс LH3209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне) с ВПП № 03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полётом FMS.

В 04:51, на просьбу КВС: Курс дайте!, диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив своё решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически, командир сам назначил себе схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Заход на посадку[править | править код]

Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешёл в горизонтальный полёт. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 километра из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлёту координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее.

Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолёт имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полёты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 фунтов, а отклонение спойлера больше 2,5°. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 километров ближе к ВПП.

В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30°. Затем самолёт занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полёта второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлётного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

Падение[править | править код]

За полторы минуты до катастрофы — в 05:07 диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[3][15].

Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена, но затем лайнер сделал «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс SU821 на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился, все 88 человек на его борту погибли.

На 2023 год это крупнейшая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-500.

Повреждение железной дороги[править | править код]

Место катастрофы

Лайнер рухнул на двухпутный перегон Пермь II—Бахаревка Свердловской железной дороги, в результате чего были частично разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Также было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.

В связи с поисковыми работами на месте катастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Удалось отремонтировать только волоконный кабель, восстановив связь РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов)[16][17]. Движение поездов осуществлялось в объезд через станцию Чусовскую. Движение поездов было полностью восстановлено к 19:52[18].

Реакция[править | править код]

День 15 сентября 2008 года был объявлен в Пермском крае днём траура[19]. Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК[20].

Расследование[править | править код]

Расследование причин катастрофы рейса SU821 проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Также была создана правительственная комиссия, в которую вошли:

К месту катастрофы выехали глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномочный представитель Президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота[21], главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно[22].

30 октября 2008 года новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил[23][24], что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия в экипаже и недостатки всей системы его подготовки к полётам».

10 февраля 2009 года МАК объявил о завершении расследования.

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолёта на заключительном этапе полёта, что привело к перевороту самолёта через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землёй. Потеря пространственной ориентировки произошла при полёте ночью, в облаках, с отключёнными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолёта с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

…Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолётов Boeing 737 в авиакомпании.

Недостатки в технической эксплуатации самолёта привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки»[* 1] в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолёта и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.

…По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

— заключение МАК

Расшифровка переговоров[править | править код]

Оба бортовых самописца разбившегося самолёта были переданы МАК для расшифровки и проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако считывание записей обоих устройств удалось произвести[25]. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолёт якобы «горевшим»[26], оба двигателя упавшего самолёта исправно работали до столкновения с землей, пожара и взрыва на борту лайнера не было[27].

Видеореконструкция катастрофы на YouTube

Запись переговоров

23 сентября в живом журнале hectop появилась неподтверждённая расшифровка переговоров диспетчера с экипажем[10][28][29]. В дальнейшем она подтвердилась за исключением ряда мелких неточностей. На основании данных записи с диспетчерского пункта и бортового самописца (последние были обнародованы только для видеореконструкции последних 5 минут 30 секунд), запись переговоров экипажа выглядит следующим образом:

Используемые сокращения

Сокращение Расшифровка
КВС Командир воздушного судна — Родион Михайлович Медведев
2П Второй пилот — Рустам Рафаилович Аллабердин
ДП Диспетчер зоны Пермь-подход (частота 127,1 МГц)
ДС Диспетчер стартового диспетчерского пункта аэропорта Большое Савино (частота 124,0 МГц) — Ирек Индусович Бикбов
LH3209 Пилот самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс LH3209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне)
ИЛС Инструментальная система захода на посадку
VOR/LOC Режим автопилота — выход на сигнал VOR или курсового радиомаяка (КРМ)
Внешняя связь Переговоры с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами
нрзб Неразборчивая речь

Расшифровка переговоров

Время (UTC)
22:49:30 2П Пермь-подход, доброй ночи, Аэрофлот 821! 5100, снижаюсь 4500[* 2]. (Внешняя связь)
22:49:35 ДП Аэрофлот 821, Пермь-подход, доброй ночи! Пролёт Менделеево[* 3] подтверждаю, снижайтесь 2700 по схеме Михаил Николай 4 Борис[* 4]. (Внешняя связь)
22:49:43 2П 2700 по схеме… Менделеево 4 Альфа. (Внешняя связь)
22:49:55 ДП Аэрофлот 841, снижайтесь по схеме Менделеево 4 Борис! (Внешняя связь)
22:50:00 2П 4 Борис, Аэрофлот 821. (Внешняя связь)
22:50:37 ДП Аэрофлот 821, рассчитывайте заход через привод. Для информации — на исполнительном борт на вылет, ветер был… не проходит с курсом 213… 12[* 5]. (Внешняя связь)
22:50:53 КВС Аэрофлот 8-2-1, минутку! (Внешняя связь)
22:50:57 КВС Аэрофлот 8-2-1, по… подскажите, ветер какой у вас? (Внешняя связь)
22:51:02 ДП Аэрофлот 8-2-1, ветер 50 градусов, 6 метров. Попутный… 5,7. (Внешняя связь)
22:51:09 КВС Аэрофлот 8-2-1, у нас… (нрзб) позволяет заход. (Внешняя связь)
22:51:14 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. Я вам команду давал, что на исполнительном борт на вылет. Ему ветер не проходит, поэтому будет взлетать с курсом 032[* 6]. (Внешняя связь)
22:51:29 КВС Аэрофлот 8-2-1, курс дайте![* 7]. (Внешняя связь)
22:51:34 ДП Аэрофлот 8-2-1, курс… на привод. (Внешняя связь)
22:51:37 КВС Аэрофлот 8-2-1, курс привод, понял. (Внешняя связь)
22:54:06 КВС Аэрофлот 8-2-1, борт взлетать собирается? (Внешняя связь)
22:54:12 ДП Аэрофлот 821, сию взлетает. (Внешняя связь)
22:54:20 КВС Аэрофлот 8-2-1, вас понял, по команде к 3-му, заход 2-1-2 готов… по давлению… 9-9-7! (Внешняя связь)
22:54:31 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. Пока следуйте 2700, курс на привод. (Внешняя связь)
22:54:35 КВС 2700, курс привод, Аэрофлот 9…. (Внешняя связь)
22:54:45 LH3209 Departure, good morning. Lufthansa 3-2-0-9, passing high three nine meters and climb to one thousand eight hundred meters. (Внешняя связь)
22:54:57 ДП Lufthansa 3-2-0-9, Perm-Approach, good morning. You identified, climb to flight level one thousand eight hundred meters, via Mike November One departure. (Внешняя связь)
22:55:07 LH3209 Lufthansa 3209, via Mike November One departure and climb to one thousand eight hundred meters. (Внешняя связь)
22:55:24 2П Аэрофлот 821-й, 2700 занял. (Внешняя связь)
22:55:29 ДП Аэрофлот 821, понял, следуйте 2700. (Внешняя связь)
22:55:32 2П Сохраняю 2700, 8-2-1. (Внешняя связь)
22:56:02 LH3209 Lufthansa 3-2-0-9, reaching one thousand eight hundred meters. (Внешняя связь)
22:56:07 ДП Lufthansa 3-2-0-9, continue climb for flight level four thousand eight hundred meters. (Внешняя связь)
22:56:11 LH3209 Lufthansa 3-2-0-9, climbing now four thousand eight hundred meters. (Внешняя связь)
22:57:20 ДП Аэрофлот 821, выполняйте правый разворот на курс обратный посадочному, снижайтесь 2100. (Внешняя связь)
22:57:30 2П Аэрофлот 821, вправо на па… обратный посадочному, 2100. (Внешняя связь)
22:58:00 LH3209 Lufthansa 3-2-0-9, reaching now flight level four thousand eight hundred meters. (Внешняя связь)
22:58:06 ДП Lufthansa 3209, continue climb to flight level five thousand four hundred meters. On a passing five thousand one hundred meters contact Perm-Control on 135,1. (Внешняя связь)
22:58:17 LH3209 Lufthansa 3209, climbing on flight level five thousand four hundred meters and on passing five thousand one hundred meters contact Perm-Control on 135,1, good bye! (Внешняя связь)
22:58:33 ДП Auf Wiedersehen! (Внешняя связь)
23:01:14 ДП Аэрофлот 821, снижайтесь 600, давление 9-9-7 гектоПаскалей. (Внешняя связь)
23:01:20 КВС Аэрофлот 8-2-1, снижаюсь 600, 9-9-7 и… заход ИЛС. (Внешняя связь)
23:01:27 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял, рассчитывайте заход ИЛС. (Внешняя связь)
23:01:30 КВС Аэрофлот… 8-2-1… рассчитываем. (Внешняя связь)
23:03:00 ДП Аэрофлот 821, за ноли ветер 50 градусов, 5 метров; попутный 4,8 метра в секунду. (Внешняя связь)
23:03:07 КВС Аэрофлот 8-2-1, Вас понял… Позволяет заход. (Внешняя связь)
23:03:12 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. (Внешняя связь)
23:03:15 КВС По Вашей команде готов… в район четвёртого. (Внешняя связь)
23:03:18 ДП Аэрофлот 8-2-1, радиальная 16, боковой 10. Вы снижаетесь? 1800 у меня показывает. (Внешняя связь)
23:03:25 КВС Аэрофлот 8-2-1, снижаюсь 600, понял. (Внешняя связь)
23:03:53 КВС Аэрофлот 8-2-1, разрешите вправо, на посадочный? (Внешняя связь)
23:03:59 ДП Аэрофлот 8-2-1, Вы давление 9-9-7 гектоПаскалей установили? (Внешняя связь)
23:04:03 КВС Аэрофлот 9-9… sorry, э…, Аэрофлот 9-2-1, 9-9-7 установлено, снижаюсь 600 и вправо на посадочный. (Внешняя связь)
23:04:14 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. Радиальная 20, боковой 10. Третий по готовности. (Внешняя связь)
23:04:22 КВС Аэрофлот 8-2-1, снижаюсь 600 и выполняю третий. (Внешняя связь)
23:04:29 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. (Внешняя связь)
23:04:49 КВС Короче, мы щас в эту точку, блядь, попадём и, короче, надо нахуй и gears down и всё… всю хуйню делать, блядь!
23:04:57 2П Gears down, flaps 15.
23:05:06 КВС 115, check.
23:05:10 2П Блядь, скорость блядь, скорость лезет опять, (нрзб).
23:05:14 КВС 150, чё ты поставил? 150, вот всё (нрзб).
23:05:19 КВС Видишь, мы выше идём-то…
23:05:28 ДП Аэрофлот 8-2-1, каким курсом следуете? (Внешняя связь)
23:05:30 КВС Аэрофлот 8-2-1, с учётом ветра… подходим к четвёртому, курс 1-7-0. (Внешняя связь)
23:05:41 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял, до посадочного 6 километров, с этим курсом подойдёте на 10-й километр. (Внешняя связь)
23:05:47 КВС Аэрофлот 8-2-1, понял. (Внешняя связь)
23:05:51 2П Немножко туда её ставь, соответственно подвинуть надо.
23:05:53 КВС Влево отвернули. (Внешняя связь)
23:05:58 КВС Аэрофлот 8-2-1, э… механизация выпущена, заход обеспечим. (Внешняя связь)
23:06:04 2П Flaps thirty!
23:06:05 ДП Аэрофлот 8-2-1, понял. Удаление 17, работайте со Стартом 124,0. (Внешняя связь)
23:06:07 2П Flaps thirty! Flaps thirty!
23:06:10 КВС 24,0, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:06:11 КВС Что?
23:06:12 2П Flaps thirty!
23:06:14 КВС А, всё, thirty, speed… делай всё вот это, блядь, давай… 24,0, да, он сказал?
23:06:20 2П Да.
23:06:26 КВС Сам всё делай, давай!
23:06:27 2П Что надо?
23:06:32 КВС Пермь-посадка, э… доброй ночи, Аэрофлот 8-2-1. Походим к 4-му, на 600 метров. (Внешняя связь)
23:06:44 ДС Аэрофлот 8-2-1, Пермь-Старт, доброе утро… Удаление 13,5; правее 3000. (Внешняя связь)
23:06:52 КВС Аэрофлот 8-2-1, э… подскажите метеоусловия на посадку? (Внешняя связь)
23:06:57 ДС Аэрофлот 8-2-1, видимость 10 километров, нижний край 240, дождь. (Внешняя связь)
23:07:02 КВС Аэрофлот 8-2-1, понял, спасибо. (Внешняя связь)
23:07:06 2П Скорость.
23:07:08 GPWS Звуковая сигнализация «AUTOPILOT DISCONNECT», длительность 7 секунд[* 8]
23:07:10 ДС Аэрофлот 8-2-1, удаление 13, подходите к глиссаде. (Внешняя связь)
23:07:14 КВС Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:07:18 ДС Аэрофлот 8-2-1, подходите к курсу. (Внешняя связь)
23:07:20 КВС 8-2-1. (Внешняя связь)
23:07:23 2П Блядь!
23:07:24 КВС VOR/LOC armed, VOR/LOC.
23:07:27 КВС Добавляй!
23:07:34 КВС Так, закрылки 30, какая скорость у нас должна быть-то, ёб твою мать?
23:07:39 2П 140… 133.
23:07:40 ДС 8-2-1, по моим данным, набираете, сию высота 900, подтвердите. (Внешняя связь)
23:07:45 2П Блядь!
23:07:48 КВС Аэрофлот 8-2-1, э-э… подтверждаю набор… снижаюсь. (Внешняя связь)
23:07:55 ДС Аэрофлот 8-2-1, выполняйте правый разворот… на курс 360, снижайтесь 600. (Внешняя связь)
23:08:04 КВС Курс 360, снижаюсь 600, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:08:08 КВС Да ты на вариометр посмотри, блядь!
23:08:09 ДС 8-2-1, рассчитывайте повторный заход, ИЛС 21 и векторение до четвёртого разворота рассчитывайте. (Внешняя связь)
23:08:10 2П Блядь, Родион! Блядь, где он?
23:08:18 КВС Аэрофлот 8-2-1, если вы не возражаете… продолжим заход. (Внешняя связь)
23:08:19 GPWS Звуковая сигнализация «BANK ANGLE!», длительность 4 секунды
23:08:21 2П Э! Ты куда? Ты чё делаешь?
23:08:26 ДС 8-2-1, курс 360, снижайтесь 600! Рассчитывайте повторный заход. (Внешняя связь)
23:08:35 КВС Курс 360, снижаюсь 600, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:08:37 ДС 8-2-1, у Вас всё нормально в экипаже? (Внешняя связь)
23:08:42 КВС Аэрофлот 8-2-1, подтверждаю. (Внешняя связь)
23:08:46 ДС 8-2-1, понял, тогда строго выполняйте команды и рассчитывайте векторение до четвёртого разворота. Правый разворот на курс 360, снижайтесь 600. (Внешняя связь)
23:08:52 КВС Снижаюсь 600, курс 360, Аэрофлот 8-2-1. (Внешняя связь)
23:08:53 2П Возьми, а! Возьми! Возьми!
23:08:56 КВС Да что «возьми», блядь, я ж тоже не могу!
23:08:58 GPWS Звуковая сигнализация «BANK ANGLE!», длительность 11 секунд
23:09:00 2П Наоборот, в другую сторону[* 9]!
23:09:03 2П Ёб твою мать!
23:09:05 КВС Выпол… в…
23:09:08 2П Ёбаный в рот!
23:09:09 КВС Ну-у?!
23:09:10 2П Чего делаем-то, блядь[* 10]?
23:09:18 ДС 8-2-1, работайте с Подходом 127,1. (Внешняя связь)
23:09:20 2П Ёб твою мать!
23:09:22 КВС Пиздец!
23:09:23 GPWS Звуковая сигнализация «SINK RATE! PULL UP! WHOOP!…»
23:09:24 КВС (крик) (Внешняя связь).
23:09:25 Столкновение с деревьями и далее с землёй, конец записи бортовых самописцев
23:09:32 ДС 821, 600 сохраняйте. (Внешняя связь)
23:09:39 ДС Аэрофлот 8-21 — Пермь-старт! (Внешняя связь)
23:09:44 ДС Аэрофлот 8-21 — Пермь-старт! (Внешняя связь)
23:09:51 ДП Аэрофлот 821 — Пермь-подход! (Внешняя связь)
23:09:57 ДП Аэрофлот 821 — Пермь-подход! (Внешняя связь)
23:10:05 ДП Аэрофлот 21 — Пермь-подход! (Внешняя связь)

Окончательный отчёт расследования[править | править код]

Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолёт был технически исправен: сертификат лётной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний чек был пройден на внуковском авиаремонтном заводе №400 7 сентября этого года»[30].

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным[31], однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства линейного пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском[32]. Анализируя действия пилотов, МАК сделал вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесёнными двигателями[32].

Оба пилота вышли из отпуска 11 сентября 2008 года и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса SU821[10]. За 3 дня, предшествующих полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха[32].

2 февраля 2009 года эксперты обнаружили в мышечных тканях командира рейса 821 повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полёта[32][33][34]. В отчёте МАК упоминается об SMS-сообщении, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека»[32]. Однако обнаруженная концентрация алкоголя в мышечной ткани пилота может быть вызвана посмертными процессами в тканях, поэтому официального вывода о нетрезвом состоянии КВС не сделано.

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови[32]. Активное пилотирование самолёта осуществлял второй пилот. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном»[32].

Кроме того, МАК отметил, что авиадиспетчер изменил схему захода на посадку, чем мог дезориентировать экипаж и повысить уровень его психо-эмоционального напряжения.

Окончательный отчёт расследования МАК был опубликован 29 мая 2009 года.

Уголовное дело[править | править код]

В день катастрофы было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ. 15 марта 2010 года Следственный комитет РФ подтвердил, что закрыл уголовное дело с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого». Следствие согласилось с выводами технической комиссии о вине командира воздушного судна Родиона Медведева[35], но уже в апреле того же года это решение было отменено и дело было направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе[36][37].

В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности. Кроме командира рейса 821 Родиона Медведева, погибшего в авиакатастрофе, следствие не выявило других виновных[38]. В сентябре 2013 года стало известно, что уголовное дело было вновь открыто по требованию родственников погибших[39], однако в марте 2014 года Следственный комитет РФ сообщил, что дело вновь закрыто. Дополнительная экспертиза вновь подтвердила виновность в катастрофе КВС рейса 821 Родиона Медведева. Близкие родственники командира согласились с прекращением уголовного дела против него по нереабилитирующим основаниям в связи с его гибелью[40].

Страховые выплаты[править | править код]

18 января 2011 года Пермским районным судом было утверждено мировое соглашение по иску родственников одной из погибших. Совокупная сумма выплат составила 6,5 млн рублей[41].

Страховая компания, обслуживающая авиакомпанию «Аэрофлот», выплатила семьям погибших до 2 000 000 рублей на человека. От государства семьи погибших получили 27 600 рублей компенсации[4].

Последствия катастрофы[править | править код]

Авиакомпания «Аэрофлот» объявила, что отказывается от практики выполнения совместных рейсов с «Аэрофлот-Норд» и запрещает ей использовать для выполнения собственных рейсов парк «Аэрофлота»[42]. C 15 сентября 2008 года «Аэрофлот-Норд» не должен использовать бренд «Аэрофлот» в связи с отзывом авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» своей торговой марки[43].

В тот момент представители авиакомпании, однако, заявили, что отказываются подчиниться этому решению[44]. С 1 декабря 2009 года авиакомпания сменила название на «Нордавиа — региональные авиалинии». Фактически эксплуатация самолётов «Аэрофлот-Норд» (впоследствии «Нордавиа») на рейсах «Аэрофлота» продолжалась до продажи авиакомпании «Норильскому никелю» и переходу на зимнее расписание 2011/2012 годов. Выполнение рейсов «Нордавиа» в рамках код-шеринговых перевозок с «Аэрофлотом» продолжалось до 2014 года.

Кроме того, «Аэрофлот» направил комиссию для проверки технического состояния самолётов другой своей дочерней авиакомпании «Аэрофлот-Дон»[45].

По итогам служебного расследования был уволен с занимаемой должности лётный директор «Нордавиа» Николай Холопов. Никто из руководителей авиакомпании не понёс наказания, так как следствием их вина в авиакатастрофе не была установлена.

Культурные аспекты[править | править код]

  • Катастрофа рейса 821 показана в 19 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Смертельные границы.
  • Аналогичная катастрофа изображена в фильме «Полёт. Три дня после катастрофы», вышедшем в 2013 году. Но в фильме разбился самолёт Boeing 767, погибли 82 человека, но несколько человек выжили (в том числе один из пилотов)[значимость факта?].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. ↑ Под термином «вилка» понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно
  2. ↑ Указания высоты полёта в метрах
  3. ↑ Отдельная приводная радиостанция вблизи Менделеево
  4. ↑ «Альфа», «Борис», «Михаил», «Николай» — буквенный шифр составного кода схемы захода на посадку на полосу № 21
  5. ↑ Курс 212° (для взлёта на юго-запад с ВПП № 21 аэропорта Большое Савино)
  6. ↑ Курс 032° (на северо-восток, в сторону города, с ВПП № 03 аэропорта Большое Савино)
  7. ↑ Запрос у диспетчера векторения
  8. ↑ В этот момент произошло отключение автопилота из-за неосознанных действий второго пилота
  9. ↑ В этот момент резким движением штурвала второй пилот выводит самолёт из заложенного КВС правого крена в 76°
  10. ↑ Через 3 секунды после этого самолёт накреняется влево, затем выполняет «бочку» и переходит в пикирование

Источники[править | править код]

  1. ↑ Ход расследования МАК Архивировано 22 декабря 2016 года.
  2. ↑ Самолёт Boeing 737 потерпел катастрофу. Дата обращения: 14 сентября 2008. Архивировано 20 сентября 2008 года.
  3. ↑ 1 2 3 МАК — Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия — Боинг-737-500 VP-BKO (полный текст). Дата обращения: 1 июня 2009. Архивировано из оригинала 1 июня 2011 года.
  4. ↑ 1 2 Крушение Боинга в Перми унесло жизни 88 человек, из них 21 иностранца. Дата обращения: 14 сентября 2008. Архивировано 30 января 2011 года.
  5. ↑ Боинг, разбившийся в Перми, ранее эксплуатировался в Китае Архивная копия от 18 сентября 2008 на Wayback Machine РИА «Новости»
  6. ↑ Уточненная информация по катастрофе с официального сайта «Аэрофлот-Норд» Архивировано 17 сентября 2008 года.
  7. ↑ VP-BKO — russianplanes.net — Карточка борта. Дата обращения: 28 мая 2019. Архивировано 28 мая 2019 года.
  8. ↑ Aeroflot-Nord VP-BKO (Boeing 737 — MSN 25792) (Ex B-2591 LN-BRW). Дата обращения: 14 сентября 2008. Архивировано 22 сентября 2008 года.
  9. ↑ VP-BKO AEROFLOT-NORD BOEING 737-500. Дата обращения: 29 декабря 2019. Архивировано 21 января 2021 года.
  10. ↑ 1 2 3 Новая Газета | № 71 от 24 Сентября 2008 г | «Все нормально в экипаже?» Архивировано 28 сентября 2008 года.
  11. ↑ Обнаружен «черный ящик» упавшего «Боинга» Архивная копия от 19 сентября 2008 на Wayback Machine Лента.ру
  12. ↑ Авиакатастрофа самолёта БОИНГ — 737 выполнявшего рейс № 821 Москва — Пермь Архивная копия от 17 сентября 2008 на Wayback Machine Портал МЧС России
  13. ↑ Пассажиры, опоздавшие на рейс № 821, были отправлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал. Дата обращения: 14 сентября 2008. Архивировано 21 сентября 2008 года.
  14. ↑ Авиакатастрофа самолёта Boeing 737 в Перми унесла жизни 88 человек. Дата обращения: 14 сентября 2008. Архивировано 21 сентября 2008 года.
  15. ↑ «Диспетчер: экипаж Boeing вёл себя неадекватно» Архивная копия от 16 сентября 2008 на Wayback Machine. Статья на Газета.ру
  16. ↑ Из-за авиакатастрофы под Пермью остановлено движение по Транссибу Архивная копия от 21 сентября 2008 на Wayback Machine «ТатарИнформ»
  17. ↑ Поезда по Транссибу пущены в обход места крушения «Боинга» Архивная копия от 16 сентября 2008 на Wayback Machine Вести.ru
  18. ↑ Движение по поврежденному участку Транссиба полностью восстановлено Архивная копия от 21 сентября 2008 на Wayback Machine РИА «Новости»
  19. ↑ В Пермском крае в понедельник будет объявлен траур. Дата обращения: 14 сентября 2008. Архивировано 18 сентября 2008 года.
  20. ↑ У родственников погибших при крушении самолёта начинается забор крови // АвиаПорт. Дайджест. Дата обращения: 15 сентября 2008. Архивировано 26 сентября 2008 года.
  21. ↑ Авиакатастрофа в Перми. АвиаПорт.Ru. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 9 июля 2021 года.
  22. ↑ Неисправность или теракт. АвиаПорт.Ru. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 9 июля 2021 года.
  23. ↑ Агентство экономической информации ПРАЙМ (недоступная ссылка)
  24. ↑ Пермскую авиакатастрофу списали на пилотов. Новый День (30 октября 2008). Дата обращения: 1 июля 2021.
  25. ↑ МАК завершил работы по расшифровке чёрных ящиков разбившегося в Перми самолёта Boeing 737. www.aex.ru. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 9 июля 2021 года.
  26. ↑ Обнаружен "черный ящик" упавшего "Боинга". Lenta.RU. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 20 января 2021 года.
  27. ↑ Официальный сайт МАК. Боинг-737-500 VP-BKO 14.09.2008 Архивировано 22 декабря 2016 года.
  28. ↑ Журнал Нестора
  29. ↑ ВЗГЛЯД / В крушении Boeing виновата система. Дата обращения: 25 сентября 2008. Архивировано 24 сентября 2008 года.
  30. ↑ И. Левитин сообщил, что признаков теракта не обнаружено. Диспетчер рассказал, что пилот перед крушением проявлял неадекватность. Дата обращения: 15 сентября 2008. Архивировано 15 сентября 2008 года.
  31. ↑ Интерфакс. Кто погубил Boeing (недоступная ссылка)
  32. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Отчёт МАК. Дата обращения: 1 июня 2009. Архивировано из оригинала 1 июня 2011 года.
  33. ↑ Авиакатастрофа под Пермью: был ли пьян пилот? Архивная копия от 7 августа 2009 на Wayback Machine
  34. ↑ В тканях командира упавшего в Перми самолёта Boeing 737—500 найден алкоголь Архивная копия от 6 февраля 2009 на Wayback Machine. От 2 февраля 2009
  35. ↑ Дело об авиакатастрофе в Перми закрыто из-за смерти подозреваемого. РИА Новости (15 марта 2010). Дата обращения: 26 апреля 2010. Архивировано 18 марта 2012 года.
  36. ↑ "Отменено постановление о прекращении уголовного дела о катастрофе в 2008 году самолёта «Боинг 737 505» под Пермью". Следственный комитет при прокуратуре Российской Федерации. Дата обращения: 26 апреля 2010. (недоступная ссылка)
  37. ↑ Родные жертв крушения «Боинга» в Перми ждут оценки действий чиновников. РИА Новости (26 апреля 2010). Дата обращения: 26 апреля 2010. Архивировано 18 марта 2012 года.
  38. ↑ Изотов, Илья. Дело о крушении «Боинга» закрыли. Российская Газета (11 июля 2012). Дата обращения: 24 февраля 2013. Архивировано 19 сентября 2013 года.
  39. ↑ Стругов, Максим. Разбившийся Boeing собирают в дело. Коммерсант (11 сентября 2013). Дата обращения: 29 мая 2020. Архивировано 22 января 2021 года.
  40. ↑ Астахов, Дмитрий. Уголовное дело о катастрофе «Боинга» под Пермью вновь прекращено. Коммерсант (18 марта 2014). Дата обращения: 29 мая 2020. Архивировано 22 января 2021 года.
  41. ↑ 4,5 миллиона рублей — компенсация за гибель матери — Телекомпания ВЕТТА Архивная копия от 7 ноября 2011 на Wayback Machine
  42. ↑ Новости Перми - главные новости сегодня | 59.ru - новости Перми. 59.ru. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 1 июля 2021 года.
  43. ↑ "Аэрофлот" разорвал отношения с владельцем упавшего "Боинга". lenta.ru. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 24 января 2021 года.
  44. ↑ «Аэрофлот-Норд» не намерен менять название. Газета.Ru. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 9 июля 2021 года.
  45. ↑ Аэрофлот обследует парк воздушных судов своей дочки Аэрофлот-Дон (АвиаПорт). АвиаПорт.Ru. Дата обращения: 1 июля 2021. Архивировано 9 июля 2021 года.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://wiki4.ru/w/index.php?title=Катастрофа_Boeing_737_в_Перми&oldid=135346976