Катастрофа DC-10 в Фару

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 495 Martinair
Последствия катастрофы
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 21 декабря 1992 года
Время 07:33 UTC
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Сдвиг ветра, ошибки экипажа и авиадиспетчера
Место Португалия в 1,1 км от аэропорта Фару, Фару (Португалия)
Координаты 37°00′46″ с. ш. 7°57′53″ з. д.HGЯO
Погибшие 56
Раненые 106
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 7 лет до катастрофыРазбившийся самолёт за 7 лет до катастрофы
Модель McDonnell Douglas DC-10-30CF
Имя самолёта Anthony Ruys
Авиакомпания Нидерланды Martinair
Пункт вылета Нидерланды Схипхол, Амстердам (Нидерланды)
Пункт назначения Португалия Фару (Португалия)
Рейс MP495
Бортовой номер PH-MBN
Дата выпуска 29 октября 1975 года (первый полёт)
Пассажиры 327
Экипаж 13
Выжившие 284
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа DC-10 в Фару — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 21 декабря 1992 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-30CF авиакомпании Martinair совершал плановый рейс MP495 по маршруту Амстердам—Фару, но при заходе на посадку в аэропорту Фару при сильном ветре и в считанных метрах от ВПП на высоте 303 метра внезапно задрал нос вверх, потерял скорость и пластом рухнул на землю, разрушившись на две части. Из находившихся на его борту 340 человек (327 пассажиров и 13 членов экипажа) погибли 56.

По сравнению с катастрофой DC-10 в Су-Сити катастрофа рейса 495 отличается большим числом выживших (на рейсе United Airlines-232 из 296 человек погибли 111).

Самолёт[править | править код]

McDonnell Douglas DC-10-30CF (регистрационный номер PH-MBN, заводской 46924, серийный 218) был выпущен в 1975 году (первый полёт совершил 29 октября). 26 ноября того же года был передан авиакомпании Martinair, в которой получил имя Anthony Ruys. От Martinair сдавался в лизинг авиакомпаниям:

  • Mandala Airlines[en] (с 1 октября 1977 года по 1 октября 1979 года),
  • Singapore Airlines (с 1 октября 1979 года по 1 сентября 1981 года),
  • Garuda Indonesia (с 1 сентября по 1 октября 1981 года),
  • World Airways (с 29 апреля по 25 июня 1992 года).

Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50C. На день катастрофы 17-летний авиалайнер совершил 14 615 циклов «взлёт-посадка» и налетал 61 543 часа[1][2].

Экипаж[править | править код]

Состав экипажа рейса MP495 был таким[3]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 56-летний Х. Виллем ван Ставерен (нидерл. H. Willem van Staveren). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Martinair 24 года и 11 месяцев (с января 1968 года). Управлял самолётами CV-640, Airbus A310, Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — с марта 1988 года (до этого управлял им в качестве второго пилота), в январе 1989 года был повышен до КВС-инструктора DC-10. Налетал 14 441 час, 1878 из них на DC-10 (1240 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 31-летний Рональд Дж. Х. Клеменкоуфф (нидерл. Ronald J. H. Clemenkowff). Опытный пилот, в авиакомпанию Martinair устроился в апреле 1989 года на должность второго пилота McDonnell Douglas DC-10 (проработал в ней 3 года и 8 месяцев). Управлял самолётами Cessna 150 и Cessna 172. Налетал 2288 часов, 1787 из них на DC-10.
  • Бортинженер — 29-летний Гэри У. Гланс (нидерл. Gary W. Glans). Изначально был вторым пилотом в авиакомпаниях Canadian Airlines и Swissair. В сентябре 1989 года был квалифицирован на бортинженера, а в феврале 1992 года устроился в авиакомпанию Martinair на должность бортинженера McDonnell Douglas DC-10 (проработал в ней 10 месяцев). Налетал свыше 7540 часов, свыше 5840 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 10 бортпроводников:

Хронология событий[править | править код]

Рядом с аэропортом Фару разразилась сильная гроза , сопровождавшаяся сильным дождем, сдвигом ветра и низкой облачностью . Диспетчерская вышка проинформировала экипаж о грозовой активности, а также сообщила, что на взлетно-посадочной полосе есть вода. После одной неудачной попытки приземления экипаж предпринял попытку захода на посадку по схеме VOR / DME к взлетно-посадочной полосе 11 (позднее взлетно-посадочная полоса 10), во время которой самолет пролетел как минимум два микропорыва . Согласно окончательному отчету Португалии об аварии, пожарные видели взрыв самолета за 22 секунды до его крушения.

Самолет совершил жесткую посадку с вертикальной скоростью, превышающей проектные ограничения производителя. Вслед за этим обрушилась основная стойка правого борта , правая плоскость крыла отделилась от фюзеляжа, а правый топливный бак разорвался, а его содержимое воспламенилось. Фюзеляж DC-10 разделился на две части, и его передняя часть легла на бок.

Погибшие и выжившие[править | править код]

Всего в катастрофе погибли 56 человек, 54 пассажира и 2 бортпроводника. Выжили 284 человека, включая 3 пилотов и 8 бортпроводников, а также 272 пассажира, из которых 106 человек были ранены.

Расследование[править | править код]

Мнения относительно причин этой катастрофы расходятся. По данным португальского авиационного управления (DGAC), причиной, вероятно, были:

высокая скорость снижения на последнем этапе захода на посадку; жесткая посадка на правое шасси с превышением его конструктивных ограничений; поперечный ветер при заходе на посадку и посадке, выходящий за расчетные пределы шасси, учитывая затопленное состояние ВПП; DGAC описывает следующие дополнительные факторы:

нестабильность захода на посадку; пилоты слишком рано уменьшают газ и позволяют самолету терять высоту небезопасным образом; аэропорт предоставляет неверную информацию о ветре для захода на посадку; отсутствие системы огней приближения ; неправильная оценка экипажем состояния ВПП; отключение автопилота непосредственно перед посадкой, при котором самолет управлялся вручную на критическом этапе посадки; задержка экипажем набора высоты; снижение коэффициента подъемной силы самолета из-за сильного дождя. Голландское управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Национального авиационного управления (RLD) указало, что вероятные причины могут быть следующими:

внезапное и неожиданное изменение направления и скорости ветра ( сдвиг ветра ) на последнем этапе захода на посадку; высокая скорость снижения и экстремальное боковое смещение, вызвавшие чрезмерную нагрузку на правое шасси, что в сочетании со значительным угловым смещением превышало конструктивные ограничения самолета. Согласно RLD, дополнительными факторами были:

что экипаж рейса МР495 не ожидал возникновения сдвига ветра на основании прогноза погоды и погодных условий; преждевременное снижение мощности двигателя, скорее всего, из-за действий экипажа; отключение автопилота непосредственно перед посадкой, при котором самолет управлялся вручную на критической фазе посадки.

Культурные аспекты[править | править код]

Катастрофа рейса 495 Martinair показана в 22 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Угроза в небе Португалии.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Martinair Holland PH-MBN (McDonnell Douglas DC-10 — MSN 46924). Дата обращения: 26 июля 2019. Архивировано 26 июля 2019 года.
  2. ↑ PH-MBN MARTINAIR HOLLAND MCDONNELL DOUGLAS DC-10-30. Дата обращения: 31 января 2021. Архивировано 4 февраля 2021 года.
  3. ↑ aviacrash.nl — PH-MBN. Дата обращения: 31 января 2021. Архивировано 4 февраля 2021 года.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://wiki4.ru/w/index.php?title=Катастрофа_DC-10_в_Фару&oldid=135034651