ВЛ22м

ВЛ22м
ВЛ22
ВЛ22м-2026 в музее истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги
Производство
Страна постройки	СССР
Заводы	НЭВЗ, Динамо и Коломенский
Годы постройки	1946—1958 (1941 — прототип)
Главный конструктор	Б. В. Суслов
Всего построено	1542 (включая прототип)
Нумерация	178 (прототип), 184—186, 188, 200—580, 681—700, 801—830, 931—2037
Технические данные
Род службы	грузопассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный 3000 В
Осевая формула	0-30-0+0-30-0
Полный служебный вес	132±2 % т
Сцепной вес	132±2 % т
Расчётный вес	132 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	22 тс
Габарит	1-Т (ГОСТ 9238-59)
Длина локомотива	16 442 мм (по осям автосцепок)
Ширина	3106 мм
Максимальная высота	4900 мм
Полная колёсная база	12 200 мм
Колёсная база тележек	4200 мм
Диаметр колёс	1200 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	75 м
Ширина колеи	1524 мм
Тип ТЭД	ДПЭ-400/ НБ-411
Подвешивание ТЭД	Опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора	2,76 3,74 3,76 4,45 4,56
Часовая мощность ТЭД	6 × 400 кВт
Сила тяги часового режима	14 800—24 000 кгс
Скорость часового режима	58,2—35,2 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6 × 310/ 6 × 312 кВт
Сила тяги длительного режима	10 800—17 900 кгс
Скорость длительного режима	61,5—37,2 км/ч
Конструкционная скорость	75—90 км/ч
Электрическое торможение	рекуперативное, реостатное
Эксплуатация
Страны	СССР →  Россия,  Грузия
Период	1946 — н. в.
Медиафайлы на Викискладе

ВЛ22^м (ВЛ22 модернизированный) — советский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1947 по 1958 гг. Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов.

История

В 1940 году завод «Динамо» выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт, которые были установлены на опытном ВЛ22-178, направленном на Закавказскую железную дорогу. Эксплуатация электродвигателей в 1941—1945 гг. дала хорошие результаты. Большим достоинством этих электродвигателей являлась возможность замены предшествующих ДПЭ-340 без переделки механической части электровоза. Повышение мощности нового ТЭД было достигнуто за счёт увеличения скорости вращения якоря.

В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми ТЭД. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом «Динамо». Дальнейшее производство было перенесено на Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22^М−185, НЭВЗ выпустил 7 марта 1947 года.

В основном конструкция электровоза была сохранена по сравнению с довоенными экземплярами серии, однако появился и ряд изменений, таких как снижение массы электродвигателя, применение новых аккумуляторных батарей, уменьшение числа материалов, необходимых для производства локомотива.

Электровоз выпускался как с рекуперативным торможением, так и без него. Внешне это проявлялось в наличии четырёх или только трёх штепсельных разъёмов на колонке, расположенной перед кабиной. Предназначались для соединения цепей управления отдельных локомотивов специальными перемычками (жоксами) при сборке сплоток для синхронной работы аппаратов управления на обоих электровозах, работающих по системе многих единиц.

Отдельные изменения конструкции, непрерывно вносимые в ходе выпуска, способствовали повышению надёжности и технологичности локомотивов этой серии.

Серийный выпуск и эксплуатация

Модель электровоза в музее

Серия локомотивов ВЛ22^М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии.

На 1 января 1959 года электровозы ВЛ22^М работали на 17 из 44 существовавших на тот момент железных дорог СССР. На Южной и Октябрьской железных дорогах в основном эксплуатировались электровозы с передаточным числом тягового редуктора 3,76, обслуживавшие в основном пассажирские поезда.

Начавшееся в конце 1970-х годов исключение из парка электровозов серии ВЛ22^М наиболее интенсивно шло в 1980-х годах. До первой половины 1990-х годов эти электровозы активно эксплуатировались на Урале, причём как в грузовом, так и в пассажирском движении. Машинистами магистральных грузовых электровозов ст. Свердловск-Сортировочный ВЛ22^М именовался «муфлоном», чьё пренебрежительное отношение в 1986—1987 гг. к этому локомотиву объяснялось не только его преклонным возрастом, но и архаичной системой смазки букс колёсных пар (подшипники скольжения требовали постоянного контроля уровня масла). При этом, эти же локомотивы с подшипниками качения в буксах «муфлонами» не назывались. В свою очередь на Урале наряду с электровозами серии ВЛ22^М эксплуатировались более современные ВЛ11, именовавшиеся локомотивщиками «аполлонами» в том случае, если они состояли из трёх секций, что ассоциировалось у машинистов с состыкованной космической станцией «Союз — Аполлон». Двухсекционные электровозы серии ВЛ11 гордым именем «Аполлон» не назывались.

Электровозы ВЛ22М, обладая трёхосными тележками, были гораздо лучше приспособлены к вождению поездов при горном профиле пути с уклонами большой крутизны. На горнозаводском направлении Пермского отд. Свердловской ж.д. они продолжали использоваться в грузовом движении, несмотря на поступление более свежих ВЛ11. Сложность эксплуатации ВЛ11 объяснялась тем, что при трогании с места на крутом подъёме возникало т.н. боксование - колёса проворачивались на месте, а состав не трогался - не хватало точек сцепления с рельсами. Использование песочниц не всегда помогало.

По состоянию на 2021 год 11 электровозов серии ВЛ22^М все еще эксплуатируются на промышленных предприятиях Челябинской области: 8 единиц на ОАО «ЧМК» , 2 - Южно-Уральской ГРЭС, 1 - в Бакальском рудоуправлении. Электровозы "ЧМК" в конце 2010-х отремонтированы и перекрашены в ярко-оранжевый цвет. Еще четыре машины находятся на консервации в депо ЧМК, как минимум две из них проходили ремонт и работоспособны.

На Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке есть рабочий электровоз ВЛ22^М-1892, используемый во время различных мероприятий. Он выкрашен в нетипичный для серии ярко-синий цвет. Эта машина последнего, 1958 года выпуска, в связи с чем находится в относительно неплохом состоянии. Также в музее Октябрьской железной дороги имеется полностью укомплектованный и работоспособный ВЛ22^М-1729.

В поездной работе два локомотива ВЛ22м до конца 2010-х использовались в Грузии.

В музее Северо-Кавказской железной дороги представлен  ВЛ22М 1947 года выпуска. Последнее место работы электровоза ВЛ22^М-1119 – депо Пермь-Сортировочный, Свердловской ж.д. Ранее этот электровоз работал в депо: Барабинск, Омской ж. д., Свердловск-Сортировочный, Чусовская, Каменск-Уральский, Свердловской ж. д.

Опытные электровозы ВЛ22^И

Положительные результаты опытной эксплуатации электровоза ВЛ8^В−001 стали основанием для проведения более широких испытаний электрической тяги на постоянном токе напряжением 6000 В. Для этого часть электрифицированных участков Закавказской железной дороги была переведена на данное напряжение, а Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) в 1973 году закончил переоборудование под него электровоза ВЛ22^М−1586, получившего обозначение серии ВЛ22^И−1586. Индекс И означает импульсное управление электродвигателями.

Пусковые резисторы, групповой переключатель и электропневматические контакты были заменены на тиристорные преобразователи, аналогичные используемым на ВЛ8^В−001. По сравнению с электровозом ВЛ22^М мощность увеличилась на 10 % за счёт более высокого напряжения на тяговых электродвигателях. При напряжении контактной сети 3000 В мощность была несколько ниже, чем у ВЛ22^М, однако оставалась достаточной для ведения поездов на том же пути.

В 1974—1975 гг. ТЭВЗ переоборудовал ещё четыре электровоза серии ВЛ22^М.

Однако из-за отсутствия решения ряда проблем, таких как недопустимое влияние тиристорных преобразователей на воздушные линии связи и рельсовые цепи автоблокировки, изоляция участков силовых цепей (на которых возникало напряжение до 12 кВ) и т. п., а также проведённых работ по увеличению сечений проводов контактной сети 3000 В и ввода дополнительных промежуточных тяговых подстанций, перевод контактной сети на напряжение 6000 В был признан нецелесообразным.

В 1980 году электровозы серии ВЛ22^И были исключены из инвентаря.

Галерея

• Общий вид
• 
  Электровоз-памятник ВЛ22^М-185, НЭВЗ
• 
  ВЛ22^М-287 на постаменте у Челябинского электровозоремонтного завода
• 
  ВЛ22^М-442, Поволжский музей железнодорожной техники
• 
  ВЛ22^М-692 на станции Зима
• 
  ВЛ22^М-825, Львовская область
• 
  ВЛ22^М-1483 тянущий поезд «Кутаиси — Ткибули», на подъезде к станции Сацире
• 
  ВЛ22^М-1119, музей Северо-Кавказской железной дороги
• 
  ВЛ22^М-1119, музей Северо-Кавказской железной дороги
• 
  ВЛ22^М-1349, депо Челябинск
• 
  ВЛ22^М-1442, Новосибирский музей железнодорожной техники
• 
  ВЛ22^М-1483, Ткибули-2
• 
  ВЛ22^М-1510, Львовская область
• 
  ВЛ22^М-1244, Челябинский металлургический комбинат (перегон Металлургическая - Кольцевая)
• 
  ВЛ22^М-1782 Львовская область
• 
  ВЛ22^М-1892, Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ

• Детали
• 
  ВЛ22^м-2026, вид спереди

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии ВЛ22^М // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1995. — С. 416 - 420. — ISBN 5-277-00821-7.
• Раков В. А. Электровозы серии ВЛ22^М, Электровозы серии ВЛ22^И // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 16 - 20, 45 - 47. — ISBN 5-277-02012-8.

Ссылки

• Статья о ВЛ22^м по материалам книг В. А. Ракова Архивная копия от 29 августа 2016 на Wayback Machine
• ВЛ22^м на маневрах. Август 2006 г.
•  ВЛ22М-1892 на ЭКСПО 1520