АМГ5
АМГ5 | |
---|---|
| |
Производство | |
Страна постройки | Австрия |
Завод | Simmering-Graz-Pauker |
Годы постройки | 1959 |
Всего построено | 2 |
Нумерация | 001, 002 |
Технические данные | |
Род службы | Маневровый |
Осевая формула | 30-30 |
Сцепной вес | 120 т |
Порожний вес | 112 т |
Нагрузка от движущих осей на рельсы | 20 тс |
Длина локомотива |
16 820 мм 15 600 мм (по кузову) |
Полная колёсная база | 11 200 мм |
Расстояние между шкворнями тележек | 7 600 мм |
Колёсная база тележек | 3 600 мм |
Диаметр колёс | 1050 мм |
Ширина колеи | 1520 мм |
Тип двигателя | дизельный Т126 |
Мощность двигателя | 809 кВт (1 100 л.с.) |
Тип передачи | Гидравлическая |
Сила тяги при трогании | 36 тс |
Сила тяги длительного режима |
26.5 тс (маневровый) 13.6 тс (поездной) |
Скорость длительного режима | 14 км/ч |
Конструкционная скорость | 70 км/ч |
Запас топлива | 6000 л. |
Эксплуатация | |
Страна | СССР |
Дорога | МЖД, ЗКЖД |
Период эксплуатации | 1960 - 1975 |
Медиафайлы на Викискладе |
АМГ5 (Австрийский Маневровый с Гидропередачей, 5-й тип) — экспериментальные тепловозы с гидропередачей, поставленные в СССР в 1960 году. Построены тепловозы были в конце 1959 года австрийской фирмой «Simmering-Graz-Pauker» (Грац). Всего было поставлено два тепловоза подобного типа, получившие в СССР обозначение АМГ5-001 и АМГ5-002. Тепловозы были заказаны с целью изучения их конструкции и расширения опыта эксплуатации различных типов гидравлических передач[1].
Конструкция[править | править код]
Кузов[править | править код]
Кузов тепловоза был металлический капотного типа с несущей рамой и двумя капотами разной длины — большим и малым, между которыми располагалась кабина машиниста[1].
Рама кузова состояла из двух сварных балок коробчатого сечения, связанных между собой поперечинами, и опиралась на две тележки. По центру рамы снизу между тележками был подвешен топливный бак. По торцам рамы были установлены стандартные автосцепки СА-3 и два буфера круглого сечения по бокам от них. Снизу к раме подвешивались выступающие сплошные метельники[1].
Капоты по ширине были меньше рамы и имели отступы от её краёв по бокам и спереди, образуя боковые проходы, снабжённые предохранительными ограждениями. Полную ширину рамы занимала только кабина машиниста. Капоты имели прямоугольную форму с вертикальными стенами и плоскими крышами и по высоте были меньше кабины машиниста. Внутри большого капота располагались дизель, гидропередача и другое оборудование, внутри малого — холодильные машины. На торцевых стенках капотов с каждой стороны устанавливались осветительные приборы круглой формы — два буферных фонаря чуть выше уровня площадки рамы и выступающий по центру в верхней части капота прожектор[1].
Кабина машиниста была двусторонней с двумя пультами управления по центру. Боковые стенки кабины были вертикальными на уровне ниже боковых окон, далее они шли под небольшим уклоном, а крыша имела наклонные скаты по бокам. Боковые стенки имели по три окна, в левой части боковых стен кабины с каждой стороны имелась входная дверь для локомотивной бригады с встроенным в неё левым окном. По торцам кабины располагались окна изогнутой формы огибающие углы капотов, через которые осуществлялся обзор вдоль направления движения. По центру торцевых стен кабины над капотами имелись наклонные выступы[1].
Тележки[править | править код]
Тепловоз имел две трёхосные тележки. Рама кузова опиралась на каждую тележку через два люлечных бруса, подвешенных с помощью маятников и листовых рессор к рамам тележек. Тяговое усилие от тележек к кузову передавалось через систему тяг и шарниров, заменявших собой шкворни. Колёсные пары имели бандажные колёса диаметром 1 050 мм. Буксы были оснащены роликовыми подшипниками завода Штейр[1].
Оборудование[править | править код]
Дизельный двигатель[править | править код]
На тепловозе центру внутри большого капота в центральной его части был установлен V-образный двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Т126. Номинальной мощность дизеля составляла 1 100 л.с., номинальная частота вращения — 1 260 об/мин, расход топлива при полной нагрузке – 165 г/(э.л.с..ч) ± 5%, при половинной нагрузке – 175 г/(э.л.с. .ч) ± 5%. Диаметр цилиндров двигателя составлял 190 мм, ход поршня – 220 м, масса двигателя — 5 400 кг[1].
Передача[править | править код]
Вращающий момент от вала дизеля передавался на колёсные пары через гидравлическую передачу L28/1114-gSt/VK с двумя гидротрансформаторами, реверсивно-режимную коробку NWS-360/2A, распределительную передачу V450, карданные валы и осевые редукторы A100/U2S. Гидропередача была установлена внутри большого капота рядом с кабиной машиниста, под ней на уровне рамы находилась распределительная коробка, от которой к тележкам тепловоза шли первичные карданные валы. От них вращающий момент передавался через редукторы тележки на расположенные в теле тележки вторичные валы, приводящие во вращение три осевых редуктора, по одному на каждую колёсную пару. Осевые редукторы имели пару цилиндрических зубчатых колёс с передаточным отношением 45:32 = 1,41 и пару конических колёс с передаточным отношением 32:19 = 1,68[1].
Вспомогательное оборудование[править | править код]
На тепловозе были установлены приводимый во вращение дизелем электрический генератор постоянного тока мощностью 9 кВт с выходным напряжением 72/90 В, кислотная аккумуляторная батарея 8GLM-285 ёмкостью 400 А.ч, два стартера фирмы Bosch мощностью по 18 л.с. для запуска дизеля и дизель-компрессор мощностью 25/30 л.с. для получения сжатого воздуха в напорной и тормозной магистрали. Дизель-копрессор при частоте вращения от 1 000 до 1 200 об/мин выдавал давление в напорную магистраль до 10 кгс/см2. Холодильная установка, расположенная внутри малого капота, имела вентиляторы с гидростатическим приводом[1].
Эксплуатация[править | править код]
Первоначально оба тепловоза поступили на Московскую железную дорогу. Один из тепловозов АМГ5 работал некоторое время на манёврах на станции Москва-Сортировочная Казанско-Рязанского направления, а затем на станции Люблино-Сортировочное Курского направления Московской дороги. В 1965 и 1967 годах тепловозы АМГ5-001 и АМГ5-002 были переданы на Закавказскую дорогу в Тбилиси (Грузия), где работали до момента списания в 1975 и 1971 годах соответственно. Один из них в 1967 году был переоборудован в электротепловоз ЭТГ-001. После списания оба тепловоза вероятнее всего были порезаны и до наших дней не сохранились[1].
Электротепловоз ЭТГ-001, переоборудованный из АМГ5[править | править код]
В 1967 году в Тбилисском депо Закавказской железной дороги по инициативе инженера В. Я. Магалашвили один из двух тепловозов серии АМГ5 был переоборудован в электротепловоз ЭТГ-001 (Электровоз-тепловоз с гидравлической передачей). Механическая часть и гидропередача при переоборудовании локомотива осталась без изменений. Вместо родного дизеля мощностью в 1100 л.с. был установлен отечественный дизель М756, а также два тяговых электродвигателя от электровоза ВЛ22М. В период 1968—1970 гг. локомотив ЭТГ-001 работал на манёврах и с вывозными поездами на Закавказской дороге.
Примечания[править | править код]
Ссылки[править | править код]
- Список подвижного состава АМГ5. (фотографии и приписка) . RailGallery.
- Список подвижного состава АМГ5. (фотографии и приписка) . TrainPix.
Литература[править | править код]
- Абрамов Е.Р. Опытные тепловозы АМГ5 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 404—405.
- В. А. Раков. Опытные тепловозы АМГ5 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — ISBN 5-277-02012-8.