ЭП2К
ЭП2К | |
---|---|
| |
Производство | |
Страна постройки | Россия |
Заводы |
Коломенский (мех. часть и сборка) НЭВЗ (электрооборудование) |
Производитель | Трансмашхолдинг |
Годы постройки |
2006 (опытный образец) с 2008 (серийное производство) |
Всего построено | 483 (на декабрь 2023 года) |
Нумерация | 001—483 |
Технические данные | |
Род службы | пассажирский |
Тип токосъёма | верхний (полупантограф) |
Род тока и напряжение в контактной сети | постоянный, 3 кВ |
Осевая формула | 30-30 |
Полный служебный вес | 135 т |
Нагрузка от движущих осей на рельсы | 221 кН (22,54 тс) |
Габарит | 1-Т |
Длина локомотива | 21 800 мм |
Ширина | 3288 мм |
Максимальная высота | 5100 мм (опущенный токоприёмник) |
Полная колёсная база | 16 850 мм |
Колёсная база тележек | 4600 мм |
Диаметр колёс | 1250 мм |
Наименьший радиус проходимых кривых | 125 м |
Ширина колеи | 1520 мм |
Система регулирования | реостатно-контакторная |
Тип ТЭД |
ЭД153У1, ДТК-800К, ДТК-800КС, коллекторные |
Подвешивание ТЭД | опорно-рамное 3 класса |
Передаточное отношение редуктора | 93 : 38 = 2,45 |
Сила тяги при трогании с места | 302 кН (30,8 тс) |
Часовая мощность ТЭД | 6 × 800 = 4800 кВт |
Сила тяги часового режима | 192,8 кН (19,7 тс) |
Скорость часового режима | 87,8 км/ч |
Длительная мощность ТЭД | 6 × 720 = 4320 кВт |
Сила тяги длительного режима | 167,4 кН (17,06 тс]) |
Скорость длительного режима | 91 км/ч |
Сила тяги при максимальной скорости | 91,4 кН (9,3 тс) |
Конструкционная скорость | 160 км/ч |
Электрическое торможение | реостатное |
Мощность тормозных реостатов | 4000 кВт |
Тормозное усилие | 210 кН (21,41 тс) |
КПД | 0,88 |
Системы безопасности | КЛУБ-У, ТСБКМ |
Эксплуатация | |
Страна | Россия |
Оператор | РЖД |
Дороги | ЗСЖД, КбшЖД, МЖД, ОЖД, СвЖД |
Депо |
Барабинск, Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, Ожерелье, Самара |
Период | с 2008 |
Медиафайлы на Викискладе |
ЭП2К (Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод) — российский пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускаемый Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения[к 1]. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод и Калужский научно-производственный электромеханический завод.
История создания и выпуска[править | править код]
Предпосылки к появлению[править | править код]
К началу 2000-х годов на электрифицированных железных дорогах России основой парка пассажирских электровозов являлись локомотивы ЧС производства чехословацкого завода Škoda. В то время как для вождения длинных составов применялись двухсекционные восьмиосные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС8, выпускавшиеся в 80-х и 90-х годах, для вождения составов средней длины использовались односекционные шестиосные электровозы ЧС2 и ЧС2Т на линиях постоянного тока и ЧС4/ЧС4Т на линиях переменного тока, многие из которых были выпущены в период 60-х и 70-х годов и потому были в значительной степени изношены, а также морально устарели. Электровозы ЧС2 и ЧС2Т эксплуатировались преимущественно на Московской и Октябрьской железных дорогах с наиболее напряжённым пассажиропотоком, что способствовало их износу и требовало замены на новые локомотивы схожего класса. Поэтому, наряду с глубокой модернизацией электровозов ЧС2 на Ярославском электровозоремонтном заводе, РЖД приняло решение о проектировании новых локомотивов российского производства.
Основным производителем электровозов в России был Новочеркасский электровозостроительный завод, однако его силы на начало 2000-х годов были отведены на выпуск пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 и создание новых грузовых электровозов переменного тока Э5К и 2ЭС5К. Поэтому для создания электровозов постоянного тока был выбран Коломенский завод, имевший большой опыт в производстве пассажирских тепловозов с электрической передачей. Годом ранее завод выпустил новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС (изначально ТЭП70А), являющийся глубокой модернизацией хорошо зарекомендовавших себя тепловозов ТЭП70. Ещё раньше, в конце 1990-х годов, завод выпустил два опытных скоростных пассажирских электровоза переменного тока ЭП200, которые хорошо показали себя на испытаниях, но оказались невостребованными из-за отсутствия скоростных линий переменного тока.
В 2003 году ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом на создание нового шестиосного пассажирского электровоза, по техническим характеристикам схожего с электровозами ЧС2Т. За основу конструкции механической части был выбран новый перспективный тепловоз ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотивов должен был поставлять Новочеркасский завод. Проектные работы по созданию локомотива были завершены в 2005 году одновременно с завершением сертификации тепловоза ТЭП70БС-001.
Выпуск[править | править код]
Производство первого опытного образца электровоза ЭП2К было начато в конце 2005 года одновременно с переходом завода на серийный выпуск тепловозов ТЭП70БС. В начале 2006 года сборка электровоза была завершена, а 3 февраля состоялась его презентация на заводе[1]. После этого электровоз был отправлен на испытания. Вскоре в 2007 году был выпущен второй электровоз, который также был направлен в опытную эксплуатацию. Во время испытаний электровозы ЭП2К показали соответствие проектных технических и эксплуатационных характеристик техническому заданию, после чего электровозы успешно были сертифицированы и рекомендованы к серийному производству.
С 2008 года завод начал серийный выпуск локомотивов этой серии, продолжающийся по настоящее время. Электровозы по номер 028 выходили с завода в белом окрасе, 029 — в красном, 030 — в белом, 031 — в красном, 032—036 — в белом, 037—100 получили красный окрас, 101 — корпоративный, 102—108 — красный, ЭП2К со 109-го красятся в корпоративную красно-серую окраску. Данные по выпуску электровозов ЭП2К по годам приведены в таблице:[2]
Год выпуска | Количество | Номера |
2006 | 1 | 001 |
2007 | 1 | 002 |
2008 | 25 | 003—027 |
2009 | 30 | 028—057 |
2010 | 35 | 058—092 |
2011 | 40 | 093—132 |
2012 | 41 | 133—173 |
2013 | 51 | 174—224 |
2014 | 53 | 225—277 |
2015 | 35 | 278—312 |
2016 | 35 | 313—347 |
2017 | 14 | 348—361 |
2018 | 29 | 362—390 |
2019 | 23 | 391—413 |
2020 | 27 | 414—440 |
2021 | 7 | 441—447 |
2022 | 15 | 448—461 |
2023 | 22 | 462—483 |
Всего | 483 | 001—483 |
Общие сведения[править | править код]
Электровоз ЭП2К — магистральный шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для вождения скорых и пассажирских поездов средней длины на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм[3], электрифицированных постоянным током с номинальным напряжением 3000 В. Локомотивы позиционируются как замена морально и физически изношенных электровозов серии ЧС2 и ЧС2Т, которые были спроектированы в 1957 и 1972 году и выпускались в 1960-е и 1970-е годы соответственно, ввиду чего подверглись износу.
Технические характеристики[править | править код]
Основные технические характеристики электровоза ЭП2К:[4][5]
- Осевая формула — З0—З0
- Размеры:
- габарит по ГОСТ-9238-83 — 1-Т
- длина по осям автосцепок — 21 700 мм
- ширина — 3086 мм
- высота токоприёмника от уровня рельс:
- в опущенном положении — 5100 мм
- в рабочем положении — 5500 — 7000 мм
- высота оси автосцепок — 1060±20 мм
- полная колёсная база — 16 850 мм
- колёсная база тележек — 4600 мм
- диаметр новых колёс — 1250 мм
- ширина колеи — 1520 мм
- минимальный радиус проходимых кривых — 125 м[к 2]
- Массово-весовые характеристики:
- служебная масса, т — 135±3 % т
- нагрузка от оси на рельсы — 221±3 % кН (22,5±3 % тс)
- Тягово-мощностные характеристики:
- напряжение и род тока — 3 кВ постоянного тока;
- сила тока на токоприёмнике в часовом режиме — 2200 А
- передаточное отношение редуктора = 93:38 = 2,45
- мощность двигателей:
- в длительном режиме — 6 × 720 = 4320 кВт
- в часовом режиме — 6 × 800 = 4800 кВт
- сила тяги:
- при трогании с места — 302 кН (30,8 тс)
- при максимальной мощности последовательно-параллельного соединения (40 % возбуждения) — 220 кН (22,4 тс)
- в часовом режиме — 192,8 кН (19,7 тс)
- в длительном режиме — 167,4 кН (17,1 тс)
- в длительном скоростном режиме (54 % возбуждения) — 128 кН (13 тс)
- при максимальной скорости — 91,4 кН (9,3 тс)
- скорость:
- при максимальной мощности последовательно-параллельного соединения (40 % возбуждения) — 70 км/ч
- в часовом режиме — 87,8 км/ч
- в длительном режиме — 91 км/ч
- в длительном скоростном режиме — 120 км/ч
- конструкционная — 160 км/ч
- КПД длительного режима — 88 %
- мощность системы электроотопления — 1200 кВт
- мощность реостатного тормоза — 4000 кВт
- максимальное тормозное усилие — 210 кН (21,4 тс)
Нумерация и маркировка[править | править код]
Электровозы ЭП2К в процессе выпуска получают трёхзначные номера по возрастанию, начиная с 001. Обозначение серии и номера наносится краской на лобовой части каждой кабины электровоза между буферными фонарями по центру наклонным шрифтом в формате ЭП2К-XXX, где XXX — номер электровоза. По бокам кабины может быть нанесён краской сетевой номер электровоза, а на боковых стенах вверху в зоне машинного отделения — обозначение дороги приписки[2].
Конструкция[править | править код]
Кузов[править | править код]
Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза ТЭП70 — кузов несущий раскосной конструкции с приварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть кузова обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями со скоростью до 20 км/ч[6].
Тележки[править | править код]
Основными элементами экипажной части электровоза являются две трёхосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и подвешиванием двигателей III класса (подрессоривание и двигателя, и редуктора) системы французской фирмы Альстом — в целом тележки схожи с тележками ТЭП70, за исключением связи тележек с кузовом. Опорами кузова на тележку являются пружины. Они расположены в нишах рамы кузова и опираются на боковины рамы тележки. При относительных перемещениях тележки и кузова в горизонтальной плоскости (относ кузова и поворот тележки) пружины опор кузова получают поперечные деформации, создавая при этом упругое сопротивление этим перемещениям, величина поперечных перемещений кузова относительно тележки ограничивается устройством возвращающим, а угловой поворот тележки ограничен упорами, расположенными на концевой балке рамы тележки. Вертикальные деформации пружин опор кузова ограничены вертикальными упорами[7].
Механизм передачи силы тяги расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создаёт жёсткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счёт сферических шарниров, расположенных в двух продольных тягах[8].
Пневматическое оборудование[править | править код]
Пневматическое оборудование расположено в кабине машиниста, кузове электровоза и тележках. В кабинах расположены приборы управления тормозами: кран машиниста 395, кран управления локомотивным тормозом 215, устройство блокировки тормозов и электропневматический клапан автостопа. На панели пульта машиниста расположены двухстрелочные манометры, показывающие давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, питательной магистрали и тормозных цилиндрах тележки, расположенной под этой кабиной. Два главных резервуара объёмом по 500 л каждый расположены под кузовом электровоза. Остальное пневматическое оборудование размещено в кузове электровоза. Компрессор на электровозе один, по конструкции — винтовой.
Электрооборудование[править | править код]
В движение электровоз приводят электродвигатели ЭД153У1 производства завода «Электротяжмаш» либо ДТК-800КСУ1 производства Смелянского электромеханического завода. Оба двигателя имеют мощность 800 кВт при частоте вращения 945 об/мин[9]. Представляют собой компенсированную шестиполюсную реверсивную электрическую машину последовательного возбуждения[10].
Съём электрического тока с контактного провода на электровозе ЭП2К обеспечивает асимметричный полупантограф SBS 2T типа 8WL0 188—6YH47-2 с пневматическим приводом[11]. В настоящее время устанавливаются российские токоприёмники ТАсС-16-02, так как SBS-2T имели множество отказов при работе в сильные морозы. Оба типа токоприёмников не имеют, в отличие от старых конструкций, подъёмных пружин и нужное нажатие на контактный провод обеспечивается за счёт подачи в сильфоны токоприёмников воздуха строго определённого давления от специального редуктора.
Ходовые (безреостатные) позиции:
- 21-я: последовательное соединение шести двигателей, 500—700 вольт на двигатель;
- 38-я: последовательно-параллельное соединение (две параллельных ветви с тремя последовательно соединёнными двигателями в каждой), 1000—1300 В на двигатель;
- 51-я: параллельное соединение (три параллельных ветви с двумя последовательно соединёнными двигателями в каждой), 1,5-2 кВ на двигатель.
На ходовых позициях можно применять пять ступеней ослабления возбуждения: 80, 66, 54, 46, 40 %.
Тяговые двигатели охлаждаются двумя установками ЦВС (централизованного воздухоснабжения), по одной на тележку, всего две установки на электровоз. Вентилятор каждой из установок, как и главный воздушный компрессор электровоза, приводится своим трёхфазным асинхронным двигателем, питающимся от инвертора. Вентиляторы охлаждения пуско-тормозного реостата приводятся коллекторными двигателями, подключёнными к отпайкам реостата — то есть при протекании тока через резисторы они получают часть той энергии, что рассеивалась бы на резисторах.
Цепи управления и освещения — двухпроводные (изолированные от корпуса), постоянного тока напряжением 110 вольт. Источники — аккумуляторная батарея и шкаф питания (ШП).
Интерьер[править | править код]
Кабина машиниста[править | править код]
Кабина машиниста электровоза рассчитана на управление локомотивной бригадой в составе двух лиц — машиниста и помощника. Рабочее место машиниста и пульт управления расположены с правой стороны кабины, помощника — с левой. Размеры и расположение элементов кабины, таких как лобовое и боковые окна, пульт управления и кресла установлены из расчёта создания оптимальных условий управления сидя и стоя для машиниста ростом от 165 до 190 см. Кабина оборудована системой кондиционирования, вентиляции и отопления. Стены кабины собраны из стеклопластиковых панелей молочно-белого цвета, изготовленных на основе полиэфирной смолы и стеклоткани. Потолок кабины собран из металлических листов, окрашенных молочно-белой порошковой краской. Панели интерьера прикреплены непосредственно к металлическому каркасу винтами.
Пульт управления машиниста представляет собой дугообразную столешницу синего цвета, состоящую из двух основных зон — горизонтальной зоны управления и верхней наклонной зоны мониторинга. На горизонтальной части пульта слева от машиниста расположены радиостанция, переключатели и поворотная рукоятка контроллера, спереди — переключатели основных систем электровоза, справа — два пневматических тормозных крана. В зоне мониторинга слева расположен многофункциональный дисплей микропроцессорной системы управления и диагностики локомотива, отображающий состояние его систем, по центру — цифровой дисплей системы безопасности КЛУБ-У, отображающий сигналы, скорость и основные параметры движения поезда, справа — два двухстрелочных манометра пневматической системы. Электровоз оборудован современными средствами безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.
Кресла машиниста и помощника имеют чёрный цвет и оборудованы подлокотниками и регулируемой наклонной спинкой. Чуть левее кресла машиниста на задней стенке имеется также дополнительное откидное сиденья для машиниста-инструктора. За креслом машиниста у задней стенки расположен шкаф, в котором установлена трёхдиапазонная радиостанция, а за креслом помощника — привод ручного тормоза.
Машинное отделение[править | править код]
Всё оборудование локомотива, находящееся под напряжением, располагается в высоковольтной камере, находящейся в центре машинного помещения. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, запирающие ВВК при подаче воздуха к токоприёмникам, а также исключающие доступ в неё при наличии напряжения на токоприёмнике или при положении заземлителя «не заземлено». Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 50 см[12].
При проектировании электровоза был широко применён модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволило сократить простои электровозов в ремонте.
Эксплуатация[править | править код]
Первый электровоз, выпущенный в 2006 году, проходил эксплуатационные испытания в зиму 2006—2007 годах на Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск), затем был передан для испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку. Второй электровоз некоторое время также проходил испытания на кольце ВНИИЖТа, а затем был отправлен для скоростных испытаний на линии Москва — Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги[13]. После завершения испытаний локомотивы в 2008 году поступили в депо Барабинск, в которое начали поступать первые локомотивы серии[2].
Подавляющее большинство электровозов ЭП2К (более 230) эксплуатируется в депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги. Электровозы обслуживают большую часть сети железных дорог в приуральской и западно-сибирской части России и некоторую часть сети в среднем Поволжье. Среди обслуживаемых участков — весь главный ход Транссибирской магистрали в данных регионах на всём протяжении электрификации постоянным током между зонами переменного тока по маршруту Балезино — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Барабинск — Новосибирск — Мариинск и параллельного ему участка южного хода Транссиба Екатеринбург — Курган — Омск, а также исторический ход Транссибирской магистрали на запад на участке Курган — Челябинск — Уфа — Самара — Пенза I. Электровозы также обслуживают многочисленные ответвления в окрестностях Перми, Екатеринбурга, Новосибирска и Челябинска[2].
Примерно в 2,5 раза меньшее число электровозов (более 90) эксплуатируются в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги, где они стали основной заменой большей части электровозов ЧС2Т, которые в свою очередь были отправлены на Крымскую железную дорогу или на консервацию. Электровозы преимущественно обслуживают поезда на линии Санкт-Петербург — Москва, за исключением скоростных. На Московской железной дороге электровозы также водят транзитные поезда от Санкт-Петербурга на участках Москва-Курская — Тула и Москва-Курская — Владимир, а также ввиду примыкания Ярославского направления Московской ЖД к главному ходу Октябрьской ЖД водят поезда Москва-Ярославская — Ярославль. Также электровозы обслуживают восточную линию Петербургского железнодорожного узла от Санкт-Петербурга в направлении станции Волховстрой I и далее на север до станции Свирь и на восток до станции Бабаево. Последние две станции стыкуются с участками переменного тока[2].
Более 100 электровозов приписана к депо Москва-Сортировочная-Рязанская Московской железной дороги, до осени 2020 года они обслуживались в депо депо Ожерелье. Эти электровозы преимущественно обслуживают пассажирские поезда на Рязанском и отчасти на Павелецком направлениях Московской ЖД, в меньшем количестве встречаясь и на других направлениях Московского узла[2].
Порядка 50 электровозов начиная с 2020 года эксплуатируется в депо Самара Куйбышевской железной дороги. Эти электровозы обслуживают поезда преимущественно на участке Москва — Рязань — Саранск — Самара — Уфа — Челябинск — Омск с ответвлениями на Пензу и Екатеринбург совместно с электровозами из депо Барабинск и Москва-Сортировочная-Рязанская, иногда водя поезда и на других направлениях московского, приуральского и западно-сибирского регионов[2].
Данные по приписке электровозов ЭП2К по номерам по состоянию на декабрь 2023 года приведены в таблице:[2]
Дорога | Депо | Количество | Номера |
Западно-Сибирская | Барабинск | 232 | 001—029, 031, 037—117, 119—137, 139—141, 143, 144, 160—165, 167, 169—173, 194—206, 208, 253—268, 274—309, 312, 315-317, 322—324, 328, 329, 334, 335, 339—341, 343—347 |
Куйбышевская | Самара | 54 | 138, 142, 416—456, 470—480 |
Московская | Москва-Сортировочная-Рязанская | 103 | 118, 166, 168, 207, 244—252, 310, 311, 313, 314, 318—321, 325—327, 330—333, 336—338, 342, 348—415, 467—469 |
Октябрьская | Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский | 94 | 030, 032—036, 145—159, 174—193, 209—243, 269—273, 457—466, 481—483 |
-
ЭП2К, следующий с двухэтажным пассажирским поездом по линии Москва — Санкт-Петербург через станцию Тосно на скорости порядка 100 км/ч
-
ЭП2К-055 с поездом №070Ч Москва — Чита отправляется со станции Балезино. Слышен звук разгона электровоза
-
ЭП2К-072 с пассажирским поездом, станция Шарташ (Екатеринбург). Слышен звук работы электрооборудования
-
Отправление ЭП2К-226 с пассажирским поездом от Московского вокзала Санкт-Петербурге. Слышен звук разгона электровоза
Происшествия[править | править код]
- 5 октября 2011 года незакреплённый локомотив ЭП2К-033 самопроизвольно пришёл в движение и упал в яму поворотного круга ТЧ-8 с повреждением ходовой части. К концу 2012 года электровоз был восстановлен.
- 5 ноября 2014 года ЭП2К-025 незначительно пострадал при столкновении с электровозом ВЛ11-364 на станции Сабик Свердловской железной дороги. После короткого ремонта вернулся в строй[2].
- 22 ноября 2014 года ЭП2К-144 с пассажирским поездом № 57 сообщением Иркутск — Кисловодск на скорости порядка 80 км/ч протаранил грузовой автомобиль МАЗ на переезде без шлагбаума в Казахстане между станциями Кондратовка-Сибирская и Петропавловск Южно-Уральской железной дороги. Грузовой автомобиль не сумел затормозить на скользкой дороге перед переездом и на малой скорости выкатился на путь, врезавшись в бок электровоза 2ЭС6, который двигался с грузовым поездом во встречном направлении, в результате чего автомобиль отбросило и повернуло. Через несколько секунд в него врезался движущийся навстречу по первому пути ЭП2К и разнёс автомобиль на части, что также спровоцировало сход с рельс грузового поезда из-за выбивания частей грузовика[14]. В результате кабина ЭП2К была серьёзно вмята и повреждён её каркас и пульт управления, часть внешней обшивки и метельник разрушены, особенно с правой стороны, а стекло треснуло. Электровоз отправлен на восстановительный ремонт для её замены на новую на Новосибирский электровозоремонтный завод[2]. По состоянию на июнь 2018 года к ремонту локомотива не приступали.
- 28 ноября 2014 года ЭП2К-107 с пассажирским поездом № 101 сообщением Нижневартовск — Пенза столкнулся с грузовиком, пытавшимся проскочить перед поездом на запрещающий сигнал светофора на переезде без шлагбаума между станциями Пышминская и Богданович Свердловской железной дороги. У электровоза была повреждена внешняя обшивка кузова и метельник на левом углу кабины, а также разбит фонарь[15]. В конце 2015 — начале 2016 года Новосибирский электровозоремонтный завод произвёл восстановительный ремонт с заменой кабины на новую. Электровоз отремонтирован и в 2019 году вернулся в строй.[2].
- 6 октября 2017 года ЭП2К-192 с пассажирским поездом № 60 сообщением Санкт-Петербург — Нижний Новгород протаранил автобус Mercedes-Benz O303, заглохший на переезде c московской стороны станции Покров Горьковского направления Московской железной дороги. Машинист поезда применил экстренное торможение, но не успел остановиться, и электровоз врезался в автобус, разорвав его на части. После удара поезд проехал ещё 200 метров в режиме экстренного торможения, протащив при этом переднюю часть автобуса, оторванную от основной, которая была отброшена от места столкновения на 30 метров[16]. Электровоз получил серьёзные повреждения кабины (вмятины и разрывы обшивки, трещины стекла, деформирование каркаса) и сильную вмятину правого бока и будет отправлен на ремонт[2].
- 22 марта 2018 года ЭП2К-333 с пассажирским поездом № 119 Санкт-Петербург — Белгород сошёл с рельс из-за наличия постороннего предмета на них. Посторонним предметом являются части от мотрисы АСГ-30П. В результате под поезд был прицеплен другой электровоз, а ЭП2К-333 отправлен на ремонт[2].
Примечания[править | править код]
Комментарии[править | править код]
Источники[править | править код]
- ↑ Презентация нового магистрального электровоза ЭП2К . Дата обращения: 20 февраля 2008. Архивировано 29 августа 2014 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ЭП2К — RailGallery.
- ↑ Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 6.
- ↑ ЭП2К: технические характеристики . Официальный сайт производителя. Коломенский завод. Дата обращения: 7 мая 2009. Архивировано 9 февраля 2013 года.
- ↑ Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 6—7.
- ↑ Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 69.
- ↑ Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 20.
- ↑ Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 26.
- ↑ Тяговый электродвигатель ДТК-800КС . Дата обращения: 4 июля 2013. Архивировано 10 августа 2012 года.
- ↑ Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.
- ↑ Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 189.
- ↑ Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К, с. 13.
- ↑ Пассажирский электровоз ЭП2К-002 отправился в пробег между Москвой и Санкт-Петербургом
- ↑ Поезд «Иркутск — Кисловодск» столкнулся с грузовиком в Казахстане. IRK.ru (24 ноября 2014). Дата обращения: 6 октября 2017. Архивировано 7 октября 2017 года.
- ↑ Пассажирский поезд столкнулся с грузовиком на переезде под Богдановичем . Екатеринбург Онлайн (28 ноября 2014). Дата обращения: 6 октября 2017. Архивировано 7 октября 2017 года.
- ↑ Во Владимирской области поезд врезался в автобус, погибли 16 человек . BBC (6 октября 2017).
Литература[править | править код]
- ОАО «Коломенский завод». Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К. — 438 с.
- Е.Р. Абрамов. Пассажирские электровозы ЭП2К // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 120—126.
Ссылки[править | править код]
- ЭП2К — список подвижного состава и фотогалерея . RailGallery.
- ЭП2К — список подвижного состава и фотогалерея . TrainFoto.
- ЭП2К — список подвижного состава и фотогалерея . TrainPix.
- ЭП2К — список подвижного состава и фотогалерея . TrainPhoto.org.ua.
- Фотогалерея ЭП2К . Паровоз ИС.
- Фотогалерея ЭП2К . Photo RZD.
- Фотогалерея ЭП2К . TrainPhoto.ru.
- Виртуальная экскурсия по электровозу ЭП2К-425 . 3dfab.ru.
- Документация к электровозу ЭП2К . СЦБИСТ.
- Технические характеристики ЭП2К . Сайт Коломенского завода.
- Технические характеристики тягового электродвигателя ДТК-800КС У1 .
- Электровоз ЭП2К . Железная дорога России.