Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 2801 Внуковских авиалиний
Инцидент около горы Опера
Схема полёта рейса 2801
Схема полёта рейса 2801
Общие сведения
Дата 29 августа 1996 года
Время 08:22 UTC (10:22 CEST)
Характер CFIT (врезался в гору)
Причина Ошибки экипажа
Место Норвегия гора Опера (Шпицберген), в 14,2 км от аэропорта Свальбард, Лонгйир (Норвегия)
Координаты 78°12,85′ с. ш. 016°5,72′ в. д.HGЯO
Погибшие 141 (все)
Воздушное судно
Ту-154М «Внуковских авиалиний», идентичный разбившемусяТу-154М «Внуковских авиалиний», идентичный разбившемуся
Модель Ту-154М
Авиакомпания Россия Внуковские авиалинии
Пункт вылета Россия Внуково, Москва (Россия)
Пункт назначения Норвегия Свальбард, Лонгйир (Норвегия)
Рейс VKO2801
Бортовой номер RA-85621
Дата выпуска 14 января 1987 года
Пассажиры 130
Экипаж 11
Выжившие 0

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 29 августа 1996 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» выполнял рейс VKO2801 по маршруту Москва—Лонгйир, а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании «Арктикуголь»; на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида. Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 километрах от аэропорта Лонгйира. Все 141 человек на его борту погибли[1].

На 2023 год эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей (по числу погибших) в истории не только Норвегии, но и Скандинавии. Также она стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть посёлок Пирамида.

После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Самолёт[править | править код]

Разбившийся самолёт в 1992 году (в период эксплуатации в BosnaAir)

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией BosnaAir (имя Охрид), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию «Внуковские авиалинии». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода[2].

Экипаж и пассажиры[править | править код]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Опытный пилот, работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
  • Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, также работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
  • Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

  • Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
  • Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
  • Ольга И. Кожевникова, 31 год.
  • Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
  • Михаил Аркадьевич Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Россия Россия 53 11 64
Украина Украина 77 0 77
Всего 130 11 141

Хронология событий[править | править код]

Предшествующие обстоятельства[править | править код]

Чартерный рейс VKO2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в посёлках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене[3][4]. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование[5].

На борту находилось 130 пассажиров (среди них трое детей) — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей[6]. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса[7].

Рейс VKO2801 вылетел из Москвы в 04:44 UTC (06:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут (расчётное время приземления в Лонгйире — 08:14 UTC или 10:14 CEST), запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области[6].

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10 650 метров) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 километров. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 километров, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 метров[8].

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 метров. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку[9]. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу[10].

Катастрофа[править | править код]

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28[11].

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS-индикатор использовался как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались[10]. Начиная с высоты 3000 метров и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом[12].

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления, он был снова включен в 08:16:42 UTC[12].

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 километра влево. В 08:17:57 штурман сказал: Ах, на траверзе, удаление 8 миль, на что диспетчер через 2 секунды ответил: Правильно. Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 второй пилот отключил канал автопилота[12], в дальнейшем он был включён только на крен[13].

После того как рейс 2801 пересёк глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершён разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение, в результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 километрах от аэропорта Свальбард и в 2,8 километрах правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу[13].

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 километра. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/сек. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами[13].

Гора Опера

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS), что означало высоту от земли менее 750 метров. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в склон горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли[13].

Расшифровка переговоров[править | править код]

Запись переговоров

Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М борт RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 года рейс VKO 2801 Москва — Лонгйир[14][15]:

Сокращения[править | править код]

  • КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев
  • 2П — Второй пилот — Борис Федорович Сударев
  • ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов
  • БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров
  • Ди — Авиадиспетчер
  • ?? — Кто-то из экипажа
  • XXX — Другие самолёты
  • Внешняя связь — переговоры с авиадиспетчер
  • [нрзб] — неразборчиво

Расшифровка[править | править код]

Время (UTC)
08:16:55 ШТ Нет, семь миль.
08:16:56 ШТ Настраиваю.
08:17:05 2П Где мы… [нрзб].
08:17:06 ШТ Пока держим так!
08:17:08 КВС Ты определил место?
08:17:09 ШТ На траверзе поворотной точки.
08:17:14 КВС Корректирующий поворот нужен будет?
08:17:16 ?? Мы заходим.
08:17:21 КВС Закрылки вып… [нрзб].
08:17:40 Ди VKO 2801, give me a call eight miles inbound.
08:17:43 Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:17:44 ШТ (внешняя связь) Call you back ten miles inbound, 2801.
08:17:55 Ди VKO 2801, give me a call eight miles inbound.
08:17:57 БИ Eight miles.
08:17:57 ШТ (внешняя связь) Ah, abeam eight miles 2801 inbound.
08:17:59 Ди Correct.
08:18:05 ?? Четыре метки… [нрзб].
08:18:08 КВС Теперь уже три.
08:18:14 ?? Нет необходимости к… [нрзб] …здесь.
08:18:16 Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 2 секунды)
08:18:17 ?? [нрзб] …снижаемся.
08:18:19 2П Флажок исчез на моем инструменте!
08:18:21 Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:18:25 Ди LPP, Longyear roger, we have a traffic inbound Tupolev, suppose he will be passing 8 miles east in a few minutes.
08:18:28 КВС Я поворачиваю влево, немного.
08:18:32 2П Поставь прямо.
08:18:37 КВС 15.
08:18:39 КВС Боря, получилось? Роджер.
08:18:41 XXX Roger.
08:18:45 ?? Поставь.
08:18:47 ?? Сколько?
08:18:50 ?? Выключ… [нрзб].
08:18:51 ?? Выключено.
08:18:52 КВС Что я должен держать?
08:18:59 КВС Хорошо, оставь это.
08:19:03 ?? Так, какие будут рекомендации?
08:19:04 КВС Так.
08:19:06 2П Может, мы выполнили четвёртый слишком рано?
08:19:11 КВС Выравниваемся.
08:19:14 КВС Нет, надо направо.
08:19:16 ШТ Так, сейчас получится.
08:19:18 ШТ Метка справа?
08:19:19 2П Нет, все ещё там.
08:19:19 КВС Направо!
08:19:20 КВС Поворачиваем направо.
08:19:21 Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:19:21 КВС Дай мне схему захода, Боря.
08:19:22 2П Мы должны здесь снижаться?
08:19:24 КВС Будем снижаться.
08:19:30 2П Должны зайти?
08:19:32 КВС Давайте нырять!
08:19:34 КВС Какой курс ты держишь?
08:19:36 ШТ Триста градусов.
08:19:51 ШТ Но здесь это — четырнадцать!
08:19:52 КВС OK.
08:19:54 КВС Да, поправь.
08:19:59 ШТ 5 метров.
08:20:03 ШТ Так, я буду держать 320. Хорошо?
08:20:14 2П Не слишком мало?
08:20:15 ШТ Должен быть корректирующий поворот.
08:20:17 КВС Нет, поворачиваем влево!
08:20:21 ШТ Тринадцать. Можно спускаться!
08:20:24 2П Влево!
08:20:24 ШТ Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
08:20:29 2П Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
08:20:33 КВС Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
08:20:41 ШТ Триста тринадцать. Снижаемся!
08:20:44 2П Что с закрылками?
08:20:52 2П 28?
08:20:57 ?? Оставь… [нрзб] …5 метров.
08:20:58 ШТ [нрзб] …2-3 мили.
08:21:00 КВС Веди нас, веди нас!
08:21:00 ШТ Летим по Jeppesen'у.
08:21:02 ШТ [нрзб].
08:21:02 КВС Игорь, дай мне сборник.
08:21:05 ?? [нрзб].
08:21:08 ШТ Не сейчас, позже.
08:21:09 ?? Хорошо, сейчас — триста метров.
08:21:14 ?? Нет.
08:21:15 ШТ Я же сказал, нет необходимости.
08:21:19 ?? Правее.
08:21:22 КВС Какова радиальная?
08:21:24 ШТ Давайте следовать маршруту захода до конца!
08:21:29 ?? Да… [нрзб].
08:21:31 ?? Будем садиться или нет?
08:21:32 КВС Всё нормально.
08:21:33 КВС Триста градусов.
08:21:35 2П Триста градусов. Это нормально?
08:21:36 ШТ Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
08:21:41 КВС Должны спуститься.
08:21:43 КВС Да.
08:21:47 2П Как мы заходим? Правильно или нет?
08:21:49 2П Шасси?
08:21:51 ?? Шасси выпущены.
08:21:55 ?? Правее.
08:22:05 ?? Влево.
08:22:07 2П Так. Как идём по высоте?
08:22:09 ШТ Триста, пять метров. Снижаемся!
08:22:13 2П Это примерно 5 метров, или нет?
08:22:17 Сигнализация опасного сближения с землёй (длится 6 секунд)
08:22:22 КВС Горизонт!
08:22:23 2П Горы!!!
08:22:23 Звук столкновения, фон — звук сигнализации опасного сближения с землёй
08:22:25 Ди VKO 2801 weather is wind from 231/17, visibility still more than 10 in rain, we have few at 900 feet and broken at 2000.
08:22:26 Конец записи.

Расследование[править | править код]

Расследование причин катастрофы рейса VKO2801 проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN)ruen совместно с российским Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Окончательный отчёт расследования AIBN был опубликован 2 ноября 1999 года.

Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Во время полёта штурман неправильно установил GPS-индикатор, который указал неправильное местоположение самолёта и при этом работа штурмана не проверялась ни одним из пилотов. Расследование также показало, что штурман рейса 2801 был перегружен, а пилоты больше доверяли GPS-индикатору.

После полёта в горной местности КВС и второй пилот заподозрили, что указания GPS-индикатора могут быть неверными, и это вызвало спор между пилотами (продолжать заход на посадку или уйти на второй круг). В итоге, несмотря на неопределённость в отношении системы GPS, пилоты решили садиться, что и привело к катастрофе. Кроме того, пилоты не знали, что система информации AFIS в Норвегии работает иначе, чем в России. Во время посадки в Лонгйире пилоты получали только указания о том, как заходить на посадку, в то время как в России они получали инструкции от AFIS. Связь с центром УВД Лонгйира была также затруднена тем, что пилоты рейса 2801 плохо знали английский язык.

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 80
  2. ↑ RA-85621 — russianplanes.net — Карточка борта. Дата обращения: 27 апреля 2020. Архивировано 18 января 2021 года.
  3. ↑ Faremo, Grete Flyulykken på Svalbard (норв.). Government.no (26 сентября 1996). Дата обращения: 26 августа 2010. Архивировано 4 июля 2012 года.
  4. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  5. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  6. ↑ 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  7. ↑ "Russian jet crash kills more than 140". The Intelligencer Record. Associated Press. 1996-08-30. p. C5. Дата обращения: 26 августа 2010.
  8. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  9. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  10. ↑ 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  11. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  12. ↑ 1 2 3 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  13. ↑ 1 2 3 4 Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  14. ↑ Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к "Внуковские авиалинии" на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. [[Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России]]. Дата обращения: 9 марта 2011. Архивировано 30 августа 2012 года.
  15. ↑ Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С … Дата обращения: 20 августа 2011. Архивировано 29 октября 2018 года.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://wiki4.ru/w/index.php?title=Катастрофа_Ту-154_на_Шпицбергене&oldid=133734654