Катастрофа Boeing 747 под Нью-Йорком

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 800 Trans World Airlines
Мемориал рейсу 800
Мемориал рейсу 800
Общие сведения
Дата 17 июля 1996 года
Время 20:31 EDT
Характер Падение с эшелона, разрушение в воздухе
Причина Техническая неисправность (короткое замыкание из-за неисправной электропроводки)
Место Соединённые Штаты Америки Атлантический океан, в 13 км от Ист Моричес (Нью-Йорк, США)
Координаты 40°39′00″ с. ш. 72°38′00″ з. д.HGЯO
Погибшие 230 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 1 год и 2 месяца до катастрофыРазбившийся самолёт за 1 год и 2 месяца до катастрофы
Модель Boeing 747-131
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Trans World Airlines (TWA)
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк (США)
Остановки в пути Франция Международный аэропорт имени Шарля-де-Голля, Париж (Франция)
Пункт назначения Италия Фьюмичино, Рим (Италия)
Рейс TWA800
Бортовой номер N93119
Дата выпуска 18 августа 1971 года (первый полёт)
Пассажиры 212
Экипаж 18
Выжившие 0
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
См. также: Рейс 800

Катастрофа Boeing 747 под Нью-Йорком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 17 июля 1996 года. Авиалайнер Boeing 747-131 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) выполнял плановый межконтинентальный рейс TWA800 по маршруту Нью-Йорк—Париж—Рим, но через 12 минут после взлёта взорвался и рухнул в Атлантический океан в 13 километрах от Ист Моричес (штат Нью-Йорк, США). Погибли все находившиеся на его борту 230 человек — 212 пассажиров и 18 членов экипажа[1].

Перед тем, как следователи NTSB начали расследование причин катастрофы, было сделано много предположений, что взрыв является терактом[2][3]; в связи с этим ФБР начало параллельное расследование. 18 ноября 1997 года ФБР объявило, что никаких доказательств теракта не найдено, и NTSB продолжил расследование самостоятельно[4].

Сведения о рейсе 800[править | править код]

Самолёт[править | править код]

Boeing 747-131 (регистрационный номер N93119, заводской 20083, серийный 153) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 18 августа). Первоначальным заказчиком была авиакомпания Eastern Air Lines (он был уже зарегистрирован в ней под б/н N7404Q), однако вскоре она отказалась от 747-х, и 27 октября 1971 года лайнер поступил в авиакомпанию Trans World Airlines (TWA), в которой получил бортовой номер N93119. С 15 декабря 1975 года по 16 декабря 1976 года эксплуатировался компанией-производителем «Boeing» (за это время она пыталась сдать его в лизинг ВВС Ирана (борт 5-288), но те от него отказались), после чего вернулся в TWA. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7AH. На день катастрофы 24-летний авиалайнер совершил 16 869 циклов «взлёт-посадка» и налетал 93 303 часа[5][6].

Экипаж и пассажиры[править | править код]

Самолётом управлял очень опытный экипаж, его состав был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Ральф Г. Кеворкян (англ. Ralph G. Kevorkian). Пилот-ветеран, проработал в авиакомпании TWA 31 год и 2 месяца (с 20 мая 1965 года). Управлял самолётами Convair 880, Boeing 707 и Lockheed L-1011 TriStar. В должности командира Boeing 747 — с 19 февраля 1990 года. Налетал свыше 18 800 часов, свыше 5490 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 57-летний Стивен Е. Снайдер (англ. Steven E. Snyder). Пилот-ветеран, проработал в авиакомпании TWA 32 года и 3 месяца (с 13 апреля 1964 года). Управлял самолётами Convair 880 (в качестве второго пилота), Boeing 707, Boeing 727 и Lockheed L-1011 TriStar. В должности командира Boeing 747 — с 3 мая 1993 года. Налетал свыше 17 000 часов, свыше 4700 из них на Boeing 747[* 1].
  • Бортинженер — 62-летний Ричард Г. Кэмпбелл-младший (англ. Richard G. Campbell, Jr.). Проработал в авиакомпании TWA 30 лет и 5 месяцев (с 26 февраля 1966 года). Управлял самолётами серии Lockheed Constellation (L-749 и L-1049G). В должности бортинженера Boeing 747 — с 19 ноября 1986 года. Налетал 3047 часов, 2397 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер-стажёр — 24-летний Оливер Крик (англ. Oliver Krick). Проработал в авиакомпании TWA 26 дней (с 22 июня 1996 года). Налетал 2520 часов, 30 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 14 бортпроводников:

  • Дженет Кристофер (англ. Janet Christopher), 48 лет — старший бортпроводник.
  • Жак Шарбонье (англ. Jacque Charbonnier), 66 лет.
  • Констанс Шарбонье (англ. Constance Charbonnier), 49 лет.
  • Дэн Дж. Каллас (англ. Dan J. Callas), 22 года.
  • Дебра К. ДиЛуссио (итал. Debra C. DiLuccio), 47 лет.
  • Арлен Е. Джонсен (англ. Arlene E. Johnsen), 60 лет.
  • Рэймонд Ланг (англ. Raymond Lang), 51 год.
  • Морин Локхарт (англ. Maureen Lockhart), 49 лет.
  • Сандра Мид (англ. Sandra Meade), 42 года.
  • Грейс Мелотин (англ. Grace Melotin), 48 лет.
  • Мэрит Роадс (англ. Marit Rhoads), 48 лет.
  • Майкл Шульдт (англ. Michael Schuldt), 51 год.
  • Мелинда Торхе (англ. Melinda Torche), 47 лет.
  • Джилл Земкевич (англ. Jill Ziemkiewiicz), 24 года.
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
 США 152 17 170
 Франция 40 0 40
 Италия 7 1 8
 Португалия 5 0 5
 Норвегия 2 0 2
 Германия 1 0 1
 Израиль 1 0 1
 Испания 1 0 1
 Кот-д’Ивуар 1 0 1
 Швеция 1 0 1
Всего 212 18 230

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

Среди пассажиров мог оказаться итальянский футболист Кристиан Пануччи, но его багаж из Атланты был утерян, и он не попал на рейс[7].

Всего на борту самолёта находились 230 человек — 18 членов экипажа и 212 пассажиров.

Хронология событий[править | править код]

17 июля 1996 года Boeing 747-131 борт N93119 вылетел из Афин (Греция) рейсом TWA881 в 05:37[* 2] и в 16:31 прибыл в Нью-Йоркский аэропорт имени Джона Кеннеди. По прибытии в аэропорт самолёт был дозаправлен и сменился лётный и кабинный экипаж[8].

Рейс TWA800 должен был вылететь в 19:00, но был задержан; причинами задержки стали неполадка в наземном оборудовании и подозрение в неправильной загрузке багажа (багаж был загружен в самолёт, а его владельца на борту самолёта не было)[9]. В 20:02, после устранения неполадки и подтверждения, что владелец багажа на борту, лайнер начал движение к началу ВПП № 22R[8].

Схема полёта рейса 800

Рейс TWA800 вылетел из Нью-Йорка в 20:19, взлёт прошёл в штатном режиме[10][11]. Вскоре рейс 800 получил серию указаний о наборе высоты и изменении курса по мере того, как он набирал крейсерскую высоту FL150 (4572 метра)[12]. Последний сеанс связи с самолётом произошёл в 20:30, когда экипаж получил и подтвердил указание от Бостонского центра УВД о наборе эшелона FL150[12]. Рейс TWA800 был в процессе набора высоты в тот момент, когда в 20:31:12 оба бортовых самописца прекратили запись[10][11]. В это же самое время лайнер в последний раз был зафиксирован радаром Федеральной администрации по авиации в Тревосе (Пенсильвания)[8].

Падающий рейс 800 (тогда многие очевидцы решили, что самолёт был взорван)
Место катастрофы рейса 800

В 20:31:50 КВС авиалайнера Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlinesruen (рейс SGR507)[* 3] Дэвид Макклейн (англ. David McClaine) первым доложил Бостонскому центру УВД, что он видел здесь взрыв, впереди нас… около 16 000 футов или что-то около того, он просто упал вниз в воду (англ. we just saw an explosion up ahead of us here… about 16,000 feet or something like that, it just went down into the water)[12]. В это же время многие диспетчерские пункты в Нью-Йорке и на Лонг-Айленде получили сообщения о взрыве от других пилотов в этом районе[12]. Другие свидетели, находившиеся на земле или в океане, позже подтвердили, что они видели и/или слышали взрывы, сопровождаемые облаком пламени над океаном, а также наблюдали горящие обломки, которые падали в воду[8]. Примерно треть свидетелей показали, что они видели светящуюся полосу, движущуюся вверх в небо к точке, где появился огненный шар[8].

Отдельные лица на гражданских, военных и полицейских судах добрались до места катастрофы и начали поиск людей спустя минуты после падения самолёта в воду. Выживших не было найдено[8].

Члены семей жертв рейса 800, эксперты, представители прессы и сотрудники авиакомпании Trans World Airlines (TWA) собрались в отеле «Ramada Inn» и в аэропорту имени Джона Кеннеди[13].

Расследование[править | править код]

Расследование причин катастрофы рейса TWA800 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Подъём и раскладка обломков[править | править код]

Зоны обломков рейса 800
Раскладка обломков рейса 800

Поисковая операция и раскладка обломков рейса 800 были проведены федеральными агентствами, агентствами штата и местными агентствами, а также их подрядными организациями[14]. Приоритетным направлением был поиск погибших и их опознание; затем — поиск обломков[8]. Телеуправляемые аппараты, гидролокаторы и лазерные сканеры были использованы для поиска и исследования обломков под водой[14]. Жертвы и обломки были подняты аквалангистами и телеуправляемыми аппаратами, позже были использованы траулеры для поднятия обломков, застрявших в дне океана[14]. Многим аквалангистам потребовалась помощь из-за кессонной болезни[15].

По мере обнаружения и исследования найденных фрагментов было выделено три основные зоны разброса обломков: жёлтая зона, красная зона и зелёная зона, которые содержали обломки из носовой, центральной и хвостовой частей самолёта соответственно[8]. Красная зона была наиболее обширной и главным образом содержала обломки фюзеляжа.

Данные бортовых самописцев[править | править код]

На речевом самописце не было обнаружено ничего необычного до 20:29:15 EDT, когда КВС сказал бортинженеру-стажёру[16]:

Посмотри на тот бешеный индикатор расхода топлива на номере 4…, видишь это?

Оригинальный текст (англ.)
Look at that crazy fuel flow indicator there on number four…, see that?

В 20:30:15 самописец зафиксировал указание Бостонского центра УВД рейсу 800 о наборе и поддержании эшелона FL150, сопровождаемое приказом командира Кеворкяна Набор высоты и подтверждением указания. В 20:30:35 бортинженер сказал, что необходимая мощность установлена[16]. В 20:30:42 самописец записал звук механического движения в кабине самолёта, в 20:31:03 — неразборчивое слово и в 20:31:05 — звук, похожий на «разрушение записывающей ленты» (англ. recording tape damage noise). Запись неожиданно закончилась в 20:31:12. Спектральный анализ звукозаписи выявил два необычных звука в последнюю секунду записи на канале командирского микрофона, где за 0,73 и 0,68 секунды до конца плёнки был записан короткий звук частотой 400 Гц (электрическая сеть самолёта работает на частоте 400 Гц)[17]. В это же время другие электрические фоновые шумы, присутствовавшие ранее на этом канале, прекратились. Остальные каналы речевого самописца были записаны без необычных звуков[18]. Последней записью на всех каналах речевого самописца был очень короткий и громкий звук за 0,117 с до конца плёнки. Запись прекратилась в 20:31:12 из-за отсутствия электричества (в то же самое время, когда радар в Тревосе в последний раз зафиксировал самолёт)[18].

Громкий звук в конце записи самописца рейса 800 был сравнён с похожими шумами на записях речевых самописцев других лайнеров Boeing 747 (рейсы PA103 и AI182), которые были разрушены в результате срабатывания бомбы в переднем грузовом отсеке.

Расшифрованные данные параметрического самописца, характерные для нормального полёта самолёта с набором высоты, также были неожиданно прерваны из-за прекращения подачи электрического напряжения[19].

Свидетели[править | править код]

Отчёт ФБР на основе показаний свидетеля (имя и адрес допрашиваемого затемнены в целях сохранения его конфиденциальности)

Допрос свидетелей катастрофы рейса TWA800 был проведён ФБР; NTSB было указано не допрашивать или не проводить повторных допросов во избежание сложностей с прокурорским надзором[20]. Допросы не были записаны в аудиоформате; вместо этого агенты ФБР, которые проводили допросы, делали письменный отчёт с кратким изложением беседы[20]. Свидетели не могли просмотреть и исправить такие отчёты[20].

Последовательность событий[править | править код]

Тщательный анализ раскладки обломков, найденных повреждений, следов сажи и возгорания — всё это внесло вклад в понимание последовательности событий во время катастрофы рейса 800.

В начале катастрофы не было пожара, он возник в результате разрушения конструкции самолёта и топливных баков. Взрыв произошел в днище самолёта между кабиной пилотов и крылом, где образовалась огромная дыра. Через 4 секунды многочисленные трещины в корпусе соединились, и носовая часть самолёта вместе с кабиной пилотов оторвалась. Носовая часть полетела вниз и рухнула в воду, а обрубленный горящий авиалайнер резко набрал высоту, затем потерял скорость и следом рухнул в воду[21].

Окончательный отчёт расследования[править | править код]

Полная версия окончательного отчёта NTSB (см. страницу файла)  (англ.)

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 23 августа 2000 года.

Согласно отчёту, причиной катастрофы стал[1]:

взрыв центропланного топливного бака (расположенного между консолями крыла) в результате воспламенения горючей смеси топлива и воздуха в баке. Причиной воспламенения, наиболее вероятно, явилось замыкание проводов вне топливного бака, в результате которого на провода, ведущие к системе измерения уровня топлива внутри бака, было подано нештатное высокое напряжение.

Оригинальный текст (англ.)
an explosion of the center wing fuel tank (CWT), resulting from ignition of the flammable fuel/air mixture in the tank. The source of ignition energy for the explosion could not be determined with certainty, but, of the sources evaluated by the investigation, the most likely was a short circuit outside of the CWT that allowed excessive voltage to enter it through electrical wiring associated with the fuel quantity indication system.

Однако в альтернативных версиях предполагалось, что самолёт мог быть сбит ракетой ВМС США или подорван террористом-смертником (срабатывание бомбы на борту)[22][23][24]. Во время расследования эксперты NTSB принимали во внимание вероятность того, что к катастрофе могли привести взрыв бомбы или попадание ракеты, но[25]:

никаких признаков разрушения, характерных для взрыва бомбы или ракеты (такие как заметные точечные отверстия и вмятины или оплавление в результате действия горячего газа), не было обнаружено ни на одном найденном обломке самолёта.

Оригинальный текст (англ.)
none of the damage characteristics typically associated with a high-energy explosion of a bomb or missile warhead (such as severe pitting, cratering, petalling, or hot gas washing) were found on any portion of the recovered airplane structure.

Культурные аспекты[править | править код]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. ↑ Фактически он был командиром рейса TWA800, но он сидел в кресле второго пилота
  2. ↑ Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EDT
  3. ↑ Рейс выполнял борт N221US, который за 1 месяц и 8 дней до катастрофы рейса TWA800 потерял управление около Сэндстона, но пилотам удалось его посадить

Источники[править | править код]

  1. ↑ 1 2 National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 (abstract) (англ.) // NTSB Aircraft Accident Report : journal. Архивировано 21 октября 2008 года.
  2. ↑ Fedarko, K. Who wishes us ill? (англ.). TIME Magazine (29 июля 1996). Дата обращения: 18 июня 2008. Архивировано из оригинала 20 марта 2012 года.
  3. ↑ Negroni C, Holliman J, The Associated Press. Bomb still leading theory in TWA crash. CNN (1 августа 1996). Дата обращения: 18 июня 2008. Архивировано 19 мая 2008 года.
  4. ↑ Tyre P, The Associated Press, Reuters. FBI concludes no criminal evidence in TWA 800 crash (англ.). CNN (18 ноября 1997). Дата обращения: 18 июня 2008. Архивировано 3 февраля 1999 года.
  5. ↑ TWA N93119 (Boeing 747 - MSN 20083). Дата обращения: 28 октября 2020. Архивировано 27 июля 2019 года.
  6. ↑ N93119 TRANS WORLD AIRLINES (TWA) BOEING 747-100
  7. ↑ Eugene Higgins. Gospel: He Missed the Flight (англ.). Truth & Tidings (ноябрь 1996). Дата обращения: 5 октября 2012. Архивировано из оригинала 13 сентября 2012 года.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 (англ.) // NTSB AAR-00/03 Final Report : journal. Архивировано 4 мая 2022 года.
  9. ↑ National Transportation Safety Board. Operational Group Chairman's Factual Report (англ.) // NTSB Operational Group Chairman's Factual Report. Архивировано 1 ноября 2020 года.
  10. ↑ 1 2 National Transportation Safety Board. Flight Data Recorder Group Chairman's Factual Report (англ.) // NTSB Operational Group Chairman's Factual Report : journal. Архивировано 24 октября 2020 года.
  11. ↑ 1 2 National Transportation Safety Board. Cockpit Voice Recorder Group Chairman's Factual Report (англ.) // NTSB Operational Group Chairman's Factual Report : journal. Архивировано 7 декабря 2019 года.
  12. ↑ 1 2 3 4 National Transportation Safety Board. Air Traffic Control Group Chairman's Factual Report (англ.) // NTSB Operational Group Chairman's Factual Report : journal. Архивировано 24 октября 2020 года.
  13. ↑ Gray L. After the Crash (неопр.). — Houston Press, 1997. — С. 3. Архивировано 20 декабря 2008 года.
  14. ↑ 1 2 3 National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 Appendixes (англ.) // NTSB AAR-00/03 Final Report : journal. — P. Appendixes. Архивировано 4 мая 2022 года.
  15. ↑ Leffler C. T., White J. C. Recompression treatments during the recovery of TWA Flight 800 (англ.) // Undersea Hyperb Med : journal. — 1997. — Vol. 24, no. 4. — P. 301—308. — PMID 9444061. Архивировано 19 декабря 2008 года.
  16. ↑ 1 2 National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 (англ.) // NTSB AAR-00/03 Final Report : journal. — P. 2. Архивировано 4 мая 2022 года.
  17. ↑ Operational Factors Factual Report, National Transportation Safety Board. Дата обращения: 28 октября 2020. Архивировано 1 ноября 2020 года.
  18. ↑ 1 2 National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 (англ.) // NTSB AAR-00/03 Final Report : journal. — P. 3. Архивировано 4 мая 2022 года.
  19. ↑ National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 (англ.) // NTSB AAR-00/03 Final Report : journal. — P. 62. Архивировано 4 мая 2022 года.
  20. ↑ 1 2 3 National Transportation Safety Board. Witnesses Group Chairman's Factual Report (англ.) // NTSB Chairman's Factual Report. Архивировано 31 октября 2020 года.
  21. ↑ National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 (англ.) // NTSB AAR-00/03 Final Report : journal. — P. Section 2.2. Архивировано 4 мая 2022 года.
  22. ↑ whatreallyhappened.com. TWA Flight 800: Charles Basset and the Red Residue. whatreallyhappened.com. Дата обращения: 18 июня 2008. Архивировано 20 марта 2012 года.
  23. ↑ Donaldson RE. Association of Retired Airline Professionals: The Flight 800 Investigation. Association of Retired Airline Professionals. Дата обращения: 18 июня 2008. Архивировано 20 марта 2012 года.
  24. ↑ Flight 800 Independent Researchers Organization. Flight 800 Independent Researchers Organization (FIRO). Flight 800 Independent Researchers Organization. Дата обращения: 18 июня 2008. Архивировано 20 марта 2012 года.
  25. ↑ National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 (англ.) // NTSB AAR-00/03 Final Report : journal. — P. 257—258. Архивировано 15 июня 2013 года.
  26. ↑ Сто великих авиакатастроф. Самолет «Боинг-747» взорвался над Атлантикой - Сто Великих авиакатастроф (рус.). Midgardinfo. Книга Сто великих авиакатастроф (16 ноября 2021). Дата обращения: 17 ноября 2021. Архивировано 17 ноября 2021 года.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://wiki4.ru/w/index.php?title=Катастрофа_Boeing_747_под_Нью-Йорком&oldid=135569010