81-717/714

Запрос «Номерной» перенаправляется сюда; о номерных поездах см. Литерный поезд.

81-717/714
Состав из вагонов 81-717/714 на территории депо ТЧ-2 «Сокол», Москва
Производство
Главный конструктор	А. Г. Акимов
Годы постройки	1976—1988 (базовая модель); 1976—2021 (все модификации)
Страна постройки	СССР  Россия
Производитель	Трансмашхолдинг (с 2002)
Завод	ММЗ (Метровагонмаш) ЛВЗ им. И. Е. Егорова (Вагонмаш) ОЭВРЗ (капитальный ремонт) ТВСРЗ (Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов, капитальный ремонт и дополнительные прицепные вагоны)
Составов построено	1042
Вагонов построено	7409 (все модификации)
Нумерация	81-717: 8400—8867, 9050—9349, 0001—0153; 81-714: 7202—8189, 9350—9999, 0401—0496
Технические данные
Тип токосъёма	нижний боковой контактный рельс, токосъём снизу
Род тока и напряжение	750 В постоянного тока
Типы вагонов	Мг/Мп
Число вагонов в составе	1—8
Количество дверей	2×4
Полная вместимость	309/330
Сидячих мест	42/48 либо 40/44
Длина вагона	19 206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Диаметр колёс	780 мм
Ширина колеи	1520 мм 1435 мм
Масса тары	34/33,5 т
Материал вагона	сталь
Выходная мощность	8×456 = 3648 кВт (8-вагонный состав)
Тип ТЭД	ДК-117Д
Мощность ТЭД	4×114 = 456 кВт
Макс. скорость	90 км/ч
Макс. служебная скорость	80 км/ч
Ускорение при пуске	1,2 м/с²
Ускорение при торможении	1,1 м/с²
Электрическое торможение	реостатное
Система тяги	реостатно-контакторная
Тормозная система	пневматическая системы Вестингауза, электрическая
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Россия  Украина  Белоруссия  Азербайджан  Армения  Грузия  Узбекистан  Болгария  Польша  Чехия
Метрополитен	Список метрополитенов Московский Петербургский Нижегородский Самарский Новосибирский Екатеринбургский Киевский Днепровский Харьковский Минский Бакинский Ереванский Тбилисский Ташкентский Софийский Варшавский Пражский
Линии	Список линий Россия, Москва: 01 02 10 Санкт-Петербург: Нижний Новгород: Новосибирск: Екатеринбург: Первая Самара: Первая Армения, Ереван: Первая (глубокая модернизация 81-717М/714М) Украина, Киев:       Харьков: Салтовская, Алексеевская Днепр: Центрально-Заводская Чехия, Прага: Линия А (глубокая модернизация 81-71М), Линия C (глубокая модернизация 81-71М) Грузия, Тбилиси: Ахметели-Варкетилская (глубокая модернизация 81-717М/714М), Сабурталинская (глубокая модернизация 81-717М/714М) Азербайджан, Баку: Красная, Зелёная, Фиолетовая Узбекистан, Ташкент: Чиланзарская, Узбекистанская, Юнусабадская Болгария, София: Первая, Вторая Белоруссия, Минск: , Польша, Варшава:
Депо	Список депо Россия, Москва: ТЧ-1 «Северное», ТЧ-2 «Сокол», ТЧ-15 «Печатники», ТЧ-17 «Братеево», ТЧ-19 «Лихоборы», планируется: ТЧ-23 «Южное» Санкт-Петербург: ТЧ-3 «Московское», ТЧ-6 «Выборгское», ТЧ-7 «Южное» ТЧ-9 «Правобережное», ТЧ-12 «Коломяжское» Нижний Новгород: ТЧ-1 «Пролетарское» Новосибирск: ТЧ-1 «Ельцовское» Самара: ТЧ-1 «Кировское» Екатеринбург: ТЧ-1 «Калиновское» Украина, Киев: ТЧ-1 «Дарница», ТЧ-2 «Оболонь», ТЧ-3 «Харьковское» Харьков: ТЧ-1 «Немышлянское», ТЧ-2 «Салтовское» Днепр: ТЧ-1 «Диёвское» Белоруссия, Минск: ТЧ-1 «Московское», ТЧ-2 «Могилёвское» Азербайджан, Баку: ТЧ-1 им. Наримана Нариманова, ТЧ-2 «Ходжасан» Грузия, Тбилиси: ТЧ-1 «Надзаладеви» (глубокая модернизация 81-717М/714М), ТЧ-2 «Глдани» (глубокая модернизация 81-717М/714М) Узбекистан, Ташкент: ТЧ-1 «Чиланзар», ТЧ-2 «Узбекистан», планируется: ТЧ-4 «Туркестан» Армения, Ереван: ТЧ-1 «Шенгавит» (81-717/714 и глубокая модернизация 81-717М/714М) Польша, Варшава: «Кабаты» Болгария, София: ТЧ-1 «Обеля» Чехия, Прага: «Гостиварж» (глубокая модернизация 81-71М), «Качеров» (глубокая модернизация 81-71М)
Годы эксплуатации	с 1977 года
Медиафайлы на Викискладе

81-717/714 (разг. «Номерной») — тип электровагонов метрополитена, разработанный и выпускавшийся Мытищинским машиностроительным заводом (с 1976 по 2021 годы) и Ленинградским вагоностроительным заводом им. И. Е. Егорова (с 1980 по 1995 год).

Вагоны 81-717 — головные, а 81-714 промежуточные; все вагоны указанных выше заводов являются моторными (в 2021 году стало известно об испытаниях прицепного промежуточного (безмоторного) вагона 81-714Уз, созданного на базе модели 81-714 на АО «Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов» (ТВСРЗ)). Известны как 81-я серия (так их, в частности, официально называет Петербургский метрополитен), однако данное наименование в корне некорректно, ведь цифровой индекс «81» используется не только в обозначении всех вагонов метрополитена, произведённых на территории РФ (в Праге, Тбилиси и Ереване после капитально-восстановительного ремонта в 1996—2011 гг. — 81-71М и 81-717М), но и сама модель по счёту в принципе не является «81-м произведённым типом вагона» (начиная с первого выпущенного Мытищинским машиностроительным заводом вагона типа «А»). Также «81» — это в принципе не серия. Наиболее же данные модели вагонов известны под прозвищем «Номерно́й» (причём теперь оно упоминается в официальных источниках, ранее в них использовалось только цифровое обозначение), так как это единственная модель из в принципе когда-либо существовавших и использовавшихся в СССР (кроме 81-718/719), существующих и использующихся в городах стран постсоветского пространства (кроме Алма-Аты, Киева и Харькова), а также в городах стран её экспортных поставок — Венгрии, Польше, Болгарии и Чехии — столицах — Будапеште, Варшаве, Софии и Праги, находящаяся и находившаяся в пассажирской эксплуатации, не имеющая никакого буквенного обозначения типа, лишь цифровое наименование, в связи с чем была введена Единая система классификации подвижного состава (впоследствии распространившаяся на все вагоны, выпускавшихся в СССР, а также ранее уже выпущенных, выпускающихся в России и выпущенных на постсоветском пространстве (в частности, на Украине)), что, в свою очередь, связано с тем, что вагоны 81-717/714 изначально предполагались временными — для тестирования части оборудования, которое позже собирались использовать на планирующихся быть более совершенными для того времени моделях — вагонах типов 81-715.1/716.1 «И» и их модификациях. Однако в связи с тем, что их производство затягивалось, а на испытаниях уже выпущенных выявлялось множество недостатков (в частности, недоработка тиристорно-импульсной системы управления), да ещё и в то время, когда в советских метрополитенах стояла проблема острой нехватки подвижного состава, именно «Номерные» и было решено запустить в массовое производство, что в итоге сделало их мировыми лидерами как по распространённости (18 городов стран постсоветского пространства и Варшавского договора), так и по длительности производства — с 1976 по 2021 годы. Сочетание длительности производства и их первоначально временное предназначение привело к тому, что по отношению к ним также употребляют фразу Альберта Джея Нока «Нет ничего более постоянного, чем временное». В частности также своё неофициальное название имеют модели вагонов 81-540.2/541.2 и 81-540.1/541.1 — «Пришелец» и «Боинг», что связано с нетипичной формой лобовой части головного вагона 81-540.2 и с изобилием новаторской для 1990-х годов техники в кабине, напоминающей кабину пилота самолёта у предшественника моделей 81-540.1/541.1 — 81-550/551/552 (вагоны 81-540.1/541.1 переоборудованы из 81-550/551/552 и эксплуатируются только в Петербургском метрополитене на Московско-Петроградской линии). От предыдущих моделей отличаются не только экстерьером кабины головного вагона и более мощными двигателями, но и отсутствием кабин машиниста в промежуточных вагонах, а также более широким применением электроники в приборах управления. Конструктивно представляют собой промежуточное звено между вагонами типов «Е» и «И» и имеют множество различных модификаций. В метрополитенах ряда городов стран СНГ и Евросоюза вагоны модели 81-717/714 и их модификации выполняют основной объём перевозок, однако начиная с 2010-х годов ведётся их поэтапная замена на вагоны нового поколения.

В 2017 году после капитально-восстановительного ремонта в Петербургском метрополитене в свой первозданный облик (с «подстекольным» расположением фар и логотипом завода «Метровагонмаш» между ними) вернули первый серийный вагон типа 81-717 № 9050.

Планируется, что вагоны серии 81-717/714 окончательно покинут три последние линии Московского метрополитена — Сокольническую, Замоскворецкую и Люблинско-Дмитровскую к 2040 году.

С 2018 года в Ереванском метрополитене эксплуатируется два двухкабинных вагона 81-717М, что является всемирно беспрецедентным случаем; при этом Правила технической эксплуатации (ПТЭ) допускают эксплуатацию составов минимум из трёх вагонов. Вагоны 81-717М являются модернизацией вагонов 81-717.

Предыстория

Электропоезд серии «Е» в 2006 году

К 1970-м годам основу вагонного парка метрополитенов в ряде городов Советского Союза и некоторых других стран Варшавского договора составляли вагоны типа Е и их разновидности (Еж, Ем, Ечс и другие). Эти вагоны выпускались советским Мытищинским машиностроительным заводом с 1959 года (серийное производство с 1963 года), и так же, как их предшественники, имели стальные кузова и реостатно-контакторную систему управления (электрооборудование поставлял завод «Динамо»). Ускорение при пуске осталось практически без изменений, так как была облегчена конструкция кузова (его сделали цельнонесущим, как, например, на электропоезде ЭР1) и одновременно снижена мощность тяговых двигателей (с целью снижения энергопотребления). Реостатно-контакторная система имеет ограничения по быстродействию, что, в сочетании с недостаточной мощностью двигателей, не позволяло поднять пусковое ускорение, а, следовательно, и техническую скорость, что, в свою очередь, ограничивало провозную способность на линиях метрополитена с большим пассажиропотоком. Решений в данном случае было несколько, в частности:

• повысить мощность тяговых двигателей;
• применить импульсное регулирование напряжения и возбуждения тяговых двигателей;
• снизить вес кузова за счёт более лёгких материалов.

Здесь применялось импульсное регулирование. Оно было установлено уже на вагонах разновидности Ечс. В 1972 году были установлены тиристорные импульсные преобразователи для регулирования возбуждения тяговых двигателей при пуске и реостатном торможении. В дальнейшем эти преобразователи были улучшены (устранено влияние токов пульсаций на систему АРС) и применены на вагонах разновидности Еж3 (1973—1975 годы). Импульсное регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей было применено на вагонах разновидности Еи (1968—1973 годы). Таким образом был получен небольшой опыт применения силовой электронной аппаратуры на вагонах метро у советских заводов. Для снижения массы кузова за счёт применения новых материалов, то здесь было решено применить алюминий. Разработка нового более мощного тягового двигателя не представляла серьёзных затруднений.

В 1973 году на Мытищинском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора завода А. Г. Акимова были разработаны, а к концу года построены 3 опытных вагона, из которых составили экспериментальный поезд. Эти вагоны, которые получили обозначение типа И (заводское обозначение головного вагона — 81-715, промежуточного — 81-716) и значительно отличались от предыдущих моделей. Так, часовая мощность тяговых двигателей вагона типа И составляла 90 кВт (мощность двигателей вагонов Е — 72 кВт), а позже была повышена до 100 кВт. Кузова вагонов были изготовлены из алюминиевых сплавов, что позволило снизить вес тары вагона на 2 тонны. Регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей, а также регулирование возбуждения осуществлялось с помощью тиристорных преобразователей. Всё это вместе должно было повысить пусковое ускорение поезда, а заодно и повысить технические скорости обращения поездов. В вагонах были применены принудительная вентиляция и люминесцентное освещение салонов, в рессорном подвешивании применены пневморессоры, а в промежуточных вагонах были ликвидированы кабины машиниста. Последнее, в сочетании с выпуклыми стенками кузова (для более полного использования габарита тоннелей), позволило значительно увеличить площадь пассажирского салона вагона, а следовательно, и увеличить пассажировместимость поезда.

Вагоны типа И по сравнению с предыдущими типами имели целый ряд преимуществ: бо́льшая пассажировместимость, более полное использование габарита, более интенсивный разгон. Однако заводы, выпускающие вагоны метро, были не готовы в короткий срок наладить выпуск алюминиевых кузовов, к тому же сама система импульсного регулирования напряжения требовала доводки. В результате было решено выпустить опытную партию вагонов, которые бы являлись переходным звеном от типа Еж3 к типу И.

История выпуска и эксплуатации

81-717/714 (базовая (оригинальная) модель)

Головной вагон 81-717 с изначальной конструкцией и расположением фар в Самарском метрополитене

В начале 1970-х годов на заводе уже был разработан проект промежуточного вагона без кабины машиниста (заводское обозначение 81-714), который конструктивно представлял собой улучшенный вариант так и не построенного вагона типа Еж2. Также завод разработал и проект головного вагона, которому присвоили заводское обозначение 81-717. По этим проектам в первой половине 1976 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 6 опытных вагонов: 3 головных (№ 5846, 5854, 5855) и 3 промежуточных (№ 5837, 5867, 5868).

Электропоезда из вагонов 81-717/714 на станции «Технопарк», Москва

Кузов вагонов 81-717 и 81-714 представлял собой модернизированный кузов последних модификаций вагонов типа Е, поэтому имел такие же основные размеры. По большинству оборудования (мотор-компрессоры, пневматическое оборудование, аккумуляторные батареи) и оформлению пассажирских салонов новые вагоны были схожи с вагонами типа Еж3. Также у них схожая (за некоторыми исключениями) схема работы силовых электрических цепей (в том числе и наличие реостатного торможения). Внешние изменения заключались прежде всего в том, что из промежуточных вагонов были убраны кабины машиниста, существовавшие в каждом вагоне всех предыдущих типов, а на лобовой части головных вагонов была убрана торцевая переходная дверь. Вместо неё на лобовой части головных вагонов стали устанавливать большое ветровое стекло, по обеим сторонам которого размещалась пара окон поменьше. При этом сиденье машиниста, а также органы управления поездом переместились из правой части кабины в середину перед большим ветровым окном. Как и на вагонах типа И, на 81-717/714 были установлены тяговые двигатели ДК-117Б часовой мощностью 110 кВт (ДК-116 вагонов Е — 72 кВт), для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться электронный блок питания собственных нужд (БПСН), а освещение в салонах осуществляется с помощью люминесцентных ламп. В связи с применением более мощных двигателей, увеличением массы тары вагонов, а также повышением загрузки промежуточного вагона были подкачены усиленные вагонные тележки с безмоментной системой подвески тяговых двигателей, увеличенным диаметром осей колёсных пар и с более жёстким рессорным подвешиванием.

В отличие от предыдущих моделей вагонов метро, вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения типа, что было связано, прежде всего, с тем, что они были созданы как тестовые, временные, — для испытания части оборудования, которое позже предполагалось применить на вагонах типа «И». Однако задержка с освоением выпуска алюминиевых кузовов и пусковых импульсных регуляторов (тиристорно-импульсная система управления), да ещё в то время, когда советские метрополитены остро нуждались в новых типах вагонов с более высокой выходной мощностью, привела к тому, что было решено именно эти две опытные модели вагонов метро запустить в серийное производство. Это было осуществлено в середине 1978 года на Мытищинском машиностроительном заводе. Их запуск в серийное производство в конечном итоге привёл к тому, что модель стала самой массовой и длительно производящейся из где-либо и когда-либо в мире. Вагоны 81-717 Мытищинского машиностроительного завода стали получать нумерацию от № 9050, 81-714 — от № 9350. Так как мощностей одного завода не хватало, то с января 1980 года на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова начался выпуск вагонов модели 81-717 (с № 8400), а с августа того же года вагонов 81-714 (с № 7202). При этом Ленинградский вагоностроительный завод внёс ряд изменений в чертежи вагонов, что позволило использовать для производства элементы модернизированного кузова вагонов Ем-508Т, Ема-502 и Ем-501. Для ускорения производства вагонов метрополитена с середины 1980 года на Калининском вагоностроительном заводе начался выпуск тележек для вагонов 81-717, а с 1985 года и для вагонов 81-714.

Данный тип до сих пор остаётся наиболее распространённым в Узбекистане и на Украине.

Экспортные модификации

81-717.1/714.1
81-717.1/714.1 (слева) и 81-71M (справа)
Производство
Годы постройки	1977—1990
Страна постройки	СССР
Завод	ММЗ
Составов построено	101
Вагонов построено	81-717.1 - 204; 81-714.1 - 303
Нумерация	81-717.1: 2101—2199, 2301—2399, 2501—2504; 81-714.1: 2201—2299, 2401—2499, 2601—2699, 2801—2803
Технические данные
Число вагонов в составе	5
Количество дверей	2×4
Длина вагона	19 206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Диаметр колёс	780 мм
Ширина колеи	1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Чехия
Метрополитен	Пражский
Линии	A (до 2006), B (до 2009), C (до 2003)
Депо	Zličín, Hostivař, Kačerov
Годы эксплуатации	1978—2009
Медиафайлы на Викискладе

81-717.1/714.1

После испытаний в 1976—1977 годах опытных вагонов типов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1978 год. Поэтому в 1977 году на Мытищинском машиностроительном заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов метро для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные вагоны) и 81-714.1 (промежуточные). К середине 1978 года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня 1978 года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717/714 для Москвы. Позже последовали новые поставки вагонов метро в Чехословакию, всего в Мытищах с 1978 по 1990 год было выпущено 204 вагона типа 81-717.1 и 303 вагона типа 81-714.1.

С 2000 по 2011 год Пражский метрополитен проводил комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/714.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получили обозначение 81-71М.

По состоянию на начало 2005 года в Праге было списано 4 электровагона типа 81-717.1 № 2102, 2107, 2133, 2325 и один вагон типа 81-714.1 № 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Škoda Plzen для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон типа 81-714.1 № 2213.

6 ноября 2003 года эксплуатация вагонов 81-717.1/714.1 завершилась на линии «С», в 2006 году — на линии «А», а 2 июля 2009 года эксплуатация вагонов 81-717.1/714.1 на линии «В», а тем самым и во всей системе Пражского метрополитена. Во время завершающей поездки состава произошёл инцидент: когда поезд следовал до станции «Зличин», на станции «Лужины» трое подростков выплеснули на въезжающий на станцию поезд три банки краски. Подростки с места происшествия скрылись. Из-за краски, залившей окна кабины машиниста, поезд не смог самостоятельно продолжить движение и был отправлен в депо.

Был сохранён полноценный музейный состав 81-717.1/714.1 из вагонов 2159—2213—2429—2637—2504, который выезжает на линию по праздникам и в юбилеи Пражского метрополитена. Ещё один головной вагон 81-717.1 № 2374 был отправлен в музей городского общественного транспорта Стршешовице 18 октября 2010 года. Вагоны 81-717.1 № 2395 и № 2501 были выкуплены проектом «Крконошское метро» и отправлены на остравский завод Витковице «для исследования разных типов тяговых приводов» на предполагавшейся линии до Пеци-под-Снежкоу. Использовались в Витковицком промышленном ареале для развлекательных поездок публики.

• 
  Поезд 81-717.1/81-714.1 в депо
• Прибытие поезда на станцию

81-71M

Основная статья: 81-71М

В 1994 году руководством Пражского метрополитена было принято решение о модернизации уже имеющихся вагонов 81-717.1/714.1 ввиду их физического и морального устаревания и недостатка средств на закупку новых поездов. В 1994 году первый пятивагонный состав был отправлен на завод Škoda в Пльзень. Основной задачей модернизации было продление срока эксплуатации минимум на 15 лет, замена устаревшего оборудования, повышение надёжности эксплуатации и уменьшение энергопотребления.

Первый модернизированный вагон прибыл из Пльзеня в Пражское электродепо «Kačerov» 1 мая 1996 года и после испытаний поступил в эксплуатацию на линию C, а вскоре была запущена серийная модернизация поездов.

На основе вагонов 81-717.1/714.1 были созданы три типа вагонов 81-71M:

• 2Mt — головной моторный вагон, оснащён аккумуляторами и предохранителями;
• 3Mt — промежуточный моторный вагон, оснащён аккумуляторными батареями;
• 4Mt — промежуточный моторный вагон, оснащён генераторами и компрессорами.

Поезда 81-71M стали формироваться в пятивагонной составности по схеме 2 Mt+3 Mt+4 Mt+3 Mt+2 Mt.

Основным внешним отличием новых вагонов стала новая маска кабины машиниста с лобовым стеклом во всю ширину вагона и прямоугольными фарами (автор — художник Франтишек Пеликан). В кабине машиниста был установлен новый пульт управления, который стал размещаться по центру вагона. Салон также подвергся серьёзному обновлению — вместо традиционно расположенных вдоль прохода боковых диванов, ориентированных к центральному проходу поперёк направления движения, стали устанавливаться двухместные и одноместные сиденья с мягкими вставками фиолетового цвета, по большей части ориентированные вдоль направления движения, часть сидений сохранила расположение лицом к центральному проходу. В салоне были установлены новые поручни, две интегрированные в потолок линии светильников, спинки для инвалидных колясок. В центре потолка были размещены информационные табло типа бегущая строка, отображающие названия текущей или следующей станции и прочие объявления. Диапазон нумерации у головных вагонов сменился с 21**, 23**, 25** на 31**, 33**, 35**, у промежуточных с 22**, 24**, 26**, 28**, на 32**, 34**, 36** и 38**.

В 2005 году на базе вагонов 81-71M построен опытный вагон Škoda 6Mt.

• 
  Поезда 81-71M на станции "Немоцнице Мотол", Прага
• 
  Кабина машиниста
• 
  Салон головного вагона

81-717.2/714.2

81-717.2/714.2 81-717.2М/714.2М
Электропоезда 81-717.2/714.2 на линии
Производство
Годы постройки	1979—1991, 1998
Страна постройки	СССР ( Россия)
Завод	ММЗ (Метровагонмаш)
Составов построено	81-717.2/714.2 - 32; 81-717.2М/714.2М - 2
Вагонов построено	81-717.2 - 63; 81-714.2 - 123; 81-717.2М - 4; 81-714.2М - 6
Нумерация	81-717.2: 300—362; 81-717.2М: 363—366; 81-714.2: 3000—3122; 81-714.2М: 3123—3128
Технические данные
Тип токосъёма	нижний боковой контактный рельс, токосъём сверху
Типы вагонов	Мг/Мп
Число вагонов в составе	5—6
Количество дверей	2×4
Длина вагона	19 206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Диаметр колёс	780 мм
Ширина колеи	1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Венгрия
Метрополитен	Будапештский
Линии
Депо	Фехер, Кёер
Годы эксплуатации	1979—2018
Медиафайлы на Викискладе

Представляет собой модификацию базовой модели 81-717/714 для Венгрии. Рассчитан на уменьшенную ширину колеи. Также головной вагон имеет всего две фары. В 1979 году была начата поставка вагонов 81-717.2 и 81-714.2 для работы в Будапештском метрополитене. Через несколько лет, 27 октября 1983 года, в Будапешт был передан 300-й вагон советского производства. Окраска у них в большинстве случаев однообразна, почти все российские вагоны Будапешта покрашены бледно-голубой краской, и по центру проходит чёрная прямая полоса. Более тёмный окрас имеют лишь вагоны, поставленные в Венгрию в 1990-х годах. На ранние поезда из вагонов 81-717.2 ставилось всего по две фары, которые аналогичны тем, что в Мытищах ставили на вагоны Ев и Ечс.

Весной 1987 года на Мытищинский вагоностроительный завод приезжал главный инженер метрополитена Будапешта для уточнения технических условий^{[значимость факта?]}. Был заключён договор о поставке в 1988 году 30 вагонов — 10 головных и 20 промежуточных.

В 1998 году на базе вагонов типа 81-717.5М/81-714.5М были собраны и поставлены в Будапешт два 5-вагонных состава модификации 81-717.2М/81-714.2М.

В апреле 2018 года последний поезд 81-717.2/714.2 был снят с эксплуатации, и отправлен на ОАО «Метровагонмаш» на модернизацию в тип 81-717.2К/714.2К.

• 
  Поезда 81-717.2/714.2 в депо
• 
  Кабина 81-717.2 крупным планом

• Поезда 81-717.2/714.2 и Ев на линии
• 
  Поезд 81-717.2М/714.2М

• 
  Метровагон типа 81-717.2 № 343 перед утилизацией
• 
  Метровагон типа 81-714.2 № 3080 перед утилизацией

81-717.2К/714.2К

81-717.2К/714.2К
Производство
Годы постройки	2016—2018
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг
Завод	Метровагонмаш
Составов построено	37
Вагонов построено	81-717.2К — 74; 81-714.2К — 148
Нумерация	81-717.2К: 600—673 81-714.2К: 6000—6147
Технические данные
Ширина колеи	1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Венгрия
Метрополитен	Будапештский
Линии
Депо	Кёер
Годы эксплуатации	с 2017 года
Медиафайлы на Викискладе

В августе 2015 года ОАО «Метровагонмаш» и венгерская компания BKV, управляющая столичным метрополитеном, заключили контракт на капитальный ремонт и модернизацию устаревшего подвижного состава Будапештского метрополитена, с продлением срока службы вагонов на 30 лет. Контракт был заключён после того, как 8 июля 2015 года ОАО «Метровагонмаш» был объявлен победителем тендера на эти работы. В этом тендере, объявленном в ноябре 2014 года, также участвовали компании из Франции (Alstom Transport SA), Испании (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF)), Чехии (Škoda Transportation a.s.), Эстонии (Skinest Rail a.s.), а также по одной компании из Румынии и самой Венгрии.

В результате с 2016 года на ОАО «Метровагонмаш» для Будапештского метрополитена проводится глубокая модернизация старых вагонов типа Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в тип 81-717.2К/714.2К, основанный на модификации 81-717.6/714.6 для метрополитенов России с применением более современного оборудования и обновлением кузова. В ходе модернизации вагоны получают новую удлинённую лобовую часть, интерьер кабины и салонов, электрооборудование и современные системы управления и принудительную вентиляцию. При выпуске вагоны получили молочно-белую окраску с чёрной полосой на уровне окон.

Изначально за новыми вагонами сохранялась прежняя нумерация — 200-е номера для бывших вагонов Ев3 (как головных, так и промежуточных), 300-е для бывших 81-717.2 (головные) и 3000-е для 81-714.2 (промежуточные). Однако вскоре уже в Будапеште все модернизированные вагоны стали получать новую нумерацию: 81-717.2К — от № 600, 81-714.2К — от № 6000.

Основным отличием вагонов 81-717.2К и 81-714.2К от старой модификации стала установка новой стеклопластиковой маски с плавными обводами на лобовой части головных вагонов, аналогичных тем, которые устанавливаются на 81-717.6. В левой части кабины находится аварийная эвакуационная дверь со складной лестницей для возможности выхода пассажиров на пути через кабину машиниста при нештатных ситуациях. Под лобовым стеклом находятся две пары светодиодных фар, одна пара расположена в теле откидной аварийной двери.

Кабина машиниста оборудуется новым пультом, креслом и аппаратурой и по площади вдвое превышает кабину первоначальной модели. По сравнению с моделью 81-717.6/714.6 устанавливается новый пульт управления с цифровыми мониторами, по исполнению схожий с пультом управления вагонов 81-760/761, хотя и существенно отличающийся от последнего. Пульт разработан с учётом требований эргономики и имеет серый цвет. В зоне оперативного доступа расположены часто используемые органы управления, включая контроллер машиниста с четырьмя ходовыми, нейтральным и тремя тормозными положениями рукоятки, кнопки управления системами вагона, радиостанция, пневматический тормозной кран. В зоне обзора расположены многофункциональный дисплей цифрового информационного комплекса и монитор микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда. Кабина оборудована системой кондиционирования, вентиляции и отопления.

В конце марта 2017 года состоялась торжественная церемония по случаю ввода в эксплуатацию первого состава 81-717.2К/714.2К в присутствии генерального директора ОАО «Метровагонмаш», мэра Будапешта и представителей BKV.

С 3 апреля 2018 года на линии M3 Будапештского метрополитена остались в эксплуатации только составы 81-717.2К/81-714.2К (то есть они полностью вытеснили на ней старые вагоны).

Всего, согласно контракту, ОАО «Метровагонмаш» обязался обслужить таким образом 222 вагона (185 единиц модели 81-717.2/714.2, 10 единиц модели 81-717.2М/714.2М и 27 единиц модели Ев3). Иначе говоря, 37 составов до конца мая 2018 года. В соответствии с графиком, последний состав 81-717.2К/714.2К был введён в эксплуатацию в июне 2018 года.

Впоследствии в местной прессе возник скандал, поскольку выяснилось, что пришедшие вагоны абсолютно новые, а не старые, прошедшие ремонт — по условиям фактического технического состояния модель, признанная не подлежащей модернизации, была утилизирована на Метровагонмаше для их замены, а по тому же проекту модернизации были изготовлены новые.

Несмотря на введение Евросоюзом и США беспрецедентных по количеству санкций против России в связи с её вторжением на Украину за всю историю — 6 тысяч, Евросоюз, в рамках их 11-го пакета, введённого в сентябре 2023 года, сделал исключение для «Метровагонмаша» с целью возможности дальнейшего обслуживания заводом данных вагонов. Вместе с этим компания «Трансмашхолдинг», в состав которой входит «Метровагонмаш», намерена оспаривать уже введённые ограничения.

Общий вид вагонов Головной вагон 81-717.2К, вид спереди Промежуточный вагон 81-714.2К, вид спереди Головной вагон 81-717.2К № 249 на станции Мытищи, вид сбоку Промежуточный вагон 81-714.2К № 288 на станции Мытищи, вид сбоку

Интерьер вагонов Салон промежуточного вагона Салон головного вагона, вид спереди Кабина машиниста Пульт управления

Поезда на линии Отправление электропоезда со станции. Звук разгона Прибытие электропоезда на станцию

81-717.3/714.3

81-717.3/714.3
Производство
Годы постройки	1989—1990, 2007
Страна постройки	СССР ( Россия)
Производитель	Трансмашхолдинг (в 2007)
Завод	ММЗ (Метровагонмаш)
Вагонов построено	81-717.3 — 4; 81-714.3 — 6; 81-714.3М — 25
Нумерация	81-717.3: 001—004; 81-714.3: 400—405, 430-433; 81-714.3М:434—459
Технические данные
Ширина колеи	1435 мм / 1520 мм (замена тележек в Киеве)
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Польша  Украина
Метрополитен	Варшавский Киевский
Линии
Депо	Кабаты (Варшава) ТЧ-3 «Харьковское»
Годы эксплуатации	Варшава (1995—2023); Киев (с 1 ноября 2023 года).
Медиафайлы на Викискладе

Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены на апрель 1995 года. Поэтому Варшавский метрополитен получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства Мытищинского машиностроительного завода. Это были четыре головных вагона модели 81-717.3 (№ 001—004) и шесть промежуточных типа 81-714.3 (№ 400—405), являвшихся аналогами вагонов 81-717.5/714.5.

В 1994 году, когда дата открытия первой очереди Варшавского метро была определена окончательно, петербургское АО «Вагонмаш» поставило туда 24 головных вагонов серии 81-572 (№ 005—028) и 8 промежуточных модели 81-573 (№ 406—413) (аналоги 81-717.5М/714.5М).

Следующая поставка российских вагонов в Варшаву была осуществлена в 1997 году. Это были головные и промежуточные вагоны АО «Вагонмаш» соответственно с индексами 81-572.1 (№ 029—030) и 81-573.1 (№ 414—429).

С 1997 года по 2007 год вместо российских поездов, Варшавский метрополитен приобретал составы серии «Metropolis» производства Alstom, собиравшихся на территории Польши в городе Хожуве.

В 2006 году, в связи с переходом Варшавского метрополитена на эксплуатацию 6-вагонных поездов, были заказаны две партии дополнительных промежуточных вагонов на ОАО «Метровагонмаш»: 81-714.3. Первая партия из 14 вагонов 81-714.3 прибыла в Варшаву к концу I квартала 2007 года. Вторая партия из 16 вагонов 81-714.3 прибыла в IV квартале 2007 года.

В 2007 году на заводе ЗАО «Вагонмаш» были заказаны пять, а в 2009 году — два шестивагонных состава модели 81-572.2/81-573.2 (на базе 81-540.2/541.2). Основное отличие от стандартных «номерных» у данного типа вагонов заключается в наличии принудительной вентиляции пассажирского салона, а также в более комфортных пассажирских сиденьях.

30 ноября 2023 года "Номерные" в Варшаве были отставлены от работы.

81-717.4/714.4

81-717.4/714.4
81-717.4/714.4
Производство
Годы постройки	1989—1990
Страна постройки	СССР
Завод	ММЗ
Составов построено	12
Вагонов построено	81−717.4 — 24; 81-714.4 — 24
Нумерация	81-717.4: 1001—1024; 81-714.4: 5001—5024
Технические данные
Число вагонов в составе	4
Количество дверей	2×4
Длина вагона	19 206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Ширина колеи	1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Болгария
Метрополитен	Софийский
Линии	Первая линия, Вторая линия
Депо	Обеля
Годы эксплуатации	с 1998 года
Медиафайлы на Викискладе

Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии строилась около 20 лет. Так же, как и в случае с Варшавой, электровагоны типов 81-717.4/714.4, предназначенные для Софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно в 1989 и 1990 годах. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001—5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.

На данный момент София является единственным городом Евросоюза и посткоммунистической Европы, где эксплуатируются оригинальные "Номерные".

• 
  Поезд 81-717.4/714.4 в сером окрасе
• 
  Бок поезда 81-717.4/714.4 в голубом окрасе

81-717.4/714.4 (обновление)

81-717.4/714.4
Построенный 81-717.4/714.4 на заводе
Производство
Годы постройки	2019—2021
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг
Завод	Метровагонмаш
Составов построено	8 (на март 2023)
Вагонов построено	81-717.4 — 16; 81-714.4 — 16 (на март 2023)
Технические данные
Число вагонов в составе	4
Количество дверей	2×4
Длина вагона	19 206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Ширина колеи	1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Болгария
Метрополитен	Софийский
Линии	Первая линия, Вторая линия
Депо	Обеля
Годы эксплуатации	с 2020 года
Медиафайлы на Викискладе

В декабре 2018 года подписан контракт с Метровагонмашем на проведение работ по капитальному ремонту и модернизации восьми вагонов метро 81-717.4/714.4 (для двух четырёхвагонных поездов); при этом контракт предусматривает опцион на модернизацию ещё 40 вагонов того же типа в ближайшие годы. В феврале 2020 года все восемь вагонов отправлены в Софийский метрополитен. В марте того же года, используя вышеупомянутый опцион с учётом положительных результатов эксплуатации первых доработанных вагонов, было подписано дополнительное соглашение на переоборудование ещё 40 вагонов. Работы по дополнительному соглашению должны пройти в три этапа: в рамках первого и второго — модернизация трёх четырёхвагонных состава (24 вагона), в рамках третьего — четыре четырёхвагонных состава (16 вагонов). Длительность каждого этапа определена в 12 месяцев.

Модернизированные вагоны для Софии унифицированы по конструкции с вагонами 81-717.2К/714.2К для Будапештского метрополитена: так, заменены кабина машиниста и крыша на аналогичные с вагонами моделей 81-717.6/714.6, а внутренняя отделка и оборудование заменены на новые; установлены новые асинхронные тяговые двигатели и преобразователи. Такая доработка позволяет продлить срок службы вагонов на 15 лет, а также сократить расходы на эксплуатационное обслуживание и техническую поддержку вагонов. Вагоны снабжены новыми межвагонными сцепными устройствами (автосцепкой); при этом имеется возможность их механической и пневматической сцепки с вагонами 81-717.4/714.4 (не прошедшими доработку) и имеющимися там же модификациями вагонов серии 81-740/741. Вагоны оснащены противоскользящей и противозаносной защитой колёсных пар. Вместо имеющихся на обычных вагонах материалов отделки салонов применены негорючие, соответствующие современным требованиям к безопасности. Вагоны оснащены датчиками дыма и температуры, информационными LED-дисплеями. В салоне головных вагонов оборудованы специальные места для инвалидных и детских колясок. В новой кабине машиниста установлен новый пульт управления, аналогичный таковому у вагонов 81-717.2К/714.2К. В салоне и кабине машиниста установлены травмобезопасные стёкла. При выпуске с завода вагоны получают окраску молочно-белого цвета с зелёной или малиновой полосой на уровне окон, подобную окраске вагонов для Будапешта, при этом появилась цветная окантовка у фар.

В отличие от будапештских вагонов, несмотря на их конструкционную схожесть (асинхронный тяговый привод) и особо ничем не отличающийся внешний вид, новые софийские поезда не имеют литеры «К» в обозначении. Оно осталось прежним — 81-717.4/714.4.

После ввода Евросоюзом санкций против России в связи с её вторжением на Украину Софийский метрополитен отказался от дальнейших закупок подвижного состава у российского завода «Метровагонмаш».

Модификации для городов бывшего СССР

81-717.5/714.5

81-717.5/714.5
81-717.5/714.5 на станции «Ясенево» Московского метрополитена
Производство
Годы постройки	1988—2007
Страна постройки	СССР ( Россия)
Завод	ММЗ (Метровагонмаш), ЛВЗ им. Егорова (Вагонмаш)
Вагонов построено	81−717.5 — 585; 81-714.5 — 1008;
Нумерация	81-717.5 0129, 0154—0344, 8868—8921, 8923—8928, 8930—8999, 10000—10035, 10038—10094, 10097—10211, 10217—10220, 10223—10224, 10227—10246, 10249—10251, 10258, 10259, 10261, 10262, 10267—10279, 10311—10316, 10323—10331 81-714.5 0497—0918, 8190—8276, 8278—8399, 11000—11026, 11029—11155, 11158—11253, 11256—11341, 11348—11382, 11390—11399, 11404, 11407—11426, 11429—11433, 11437—11440, 11453—11474, 11483—11495, 11508—11511, 11552—11557
Технические данные
Число вагонов в составе	2—8
Количество дверей	2×4
Длина вагона	19 206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Ширина колеи	1520 мм
Тип ТЭД	ДК-117ДМ
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Россия Украина Армения Белоруссия Узбекистан Азербайджан
Метрополитен	Список Бакинский Днепровский Екатеринбургский Ереванский Киевский Минский Московский Нижегородский Новосибирский Петербургский Самарский Ташкентский Харьковский
Линии	Список Россия, Москва: 02 Замоскворецкая, 10 Люблинско-Дмитровская Санкт-Петербург: Московско-Петроградская, Лахтинско-Правобережная, Фрунзенско-Приморская Нижний Новгород: Автозаводская, Сормовско-Мещерская, Новосибирск: Ленинская, Дзержинская Белоруссия, Минск: Московская, Автозаводская Армения, Ереван: первая (глубокая модернизация 81-717М/714М) Екатеринбург: первая Самара: первая Украина, Киев: Святошинско-Броварская, Оболонско-Теремковская, Сырецко-Печерская Харьков: Салтовская, Алексеевская Днепр: Центрально-Заводская Азербайджан, Баку: Красная, Зелёная, Фиолетовая Узбекистан, Ташкент: Чиланзарская, Узбекистанская, Юнусабадская Белоруссия, Минск: Московская, Автозаводская
Депо	Список Россия, Москва: ТЧ-2 «Сокол, ТЧ-15 «Печатники», ТЧ-17 «Братеево», ТЧ-19 «Лихоборы», планируется: ТЧ-23 «Южное» Санкт-Петербург: ТЧ-3 «Московское», ТЧ-6 «Выборгское», ТЧ-7 «Южное» планируется: ТЧ-9 «Правобережное», ТЧ-12 «Коломяжское» Нижний Новгород: ТЧ-1 «Пролетарское» Новосибирск: ТЧ-1 «Ельцовское» Самара: ТЧ-1 «Кировское» Екатеринбург: ТЧ-1 «Калиновское» Украина, Киев: ТЧ-1 «Дарница», ТЧ-2 «Оболонь», ТЧ-3 «Харьковское» Харьков: ТЧ-1 «Немышлянское», ТЧ-2 «Салтовское» Днепр: ТЧ-1 «Диёвское» Белоруссия, Минск: ТЧ-1 «Московское», ТЧ-2 «Могилёвское» Азербайджан, Баку: ТЧ-1 им. Наримана Нариманова Узбекистан, Ташкент: ТЧ-1 «Чиланзар», ТЧ-2 «Узбекистан», планируется: ТЧ-4 «Туркестан» Армения, Ереван: ТЧ-1 «Шенгавит» (81-717/714 и глубокая модернизация 81-717М/714М)
Годы эксплуатации	с 1988 года
Медиафайлы на Викискладе

В 1987 году в целях дальнейшего повышения надёжности моторвагонного подвижного состава на Московском метрополитене проводились эксплуатационные испытания вагонов, оборудованных блоками питания собственных нужд (БПСН) с частотой напряжения 150 Гц, электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов 7Р-52. Такие усовершенствования дали хороший эффект, и начиная с № 0154 и заканчивая на № 0345 все вагоны 81-717 Мытищинского завода начали выпускаться с этой комплектацией, получив, как и опытный вагон № 0129, обозначение 81-717.5. Соответственно, модифицированные вагоны 81-714 получили обозначение 81-714.5. На вагонах 81-717.5 и 81-714.5 устанавливались тележки повышенной надёжности, пожаробезопасное электрооборудование, внедрена система сигнализации и пожаротушения.

В 1993 году выпуск данных вагонов на «Метровагонмаше» прекратился в связи с переходом на модель 81-717.5М/714.5М. В Петербурге на ЗАО «Вагонмаш» выпуск этих вагонов после этого продолжился, на их базе в 1997 году были созданы вагоны типа 81-540/541, после создания которых поставки вагонов 81-717.5/714.5 в Санкт-Петербург прекратились. Вплоть до 2007 года «Вагонмаш» изготавливал эти вагоны для других городов, после чего стал поставлять в другие города модификации 81-540/541.

• Прибытие поезда из вагонов 81-717.5/714.5 на станцию «Шаболовская» (Москва)
• 
  81-717.5/714.5 сбоку на станции «Площадь Победы» (Минск)
• 
  81-717.5/714.5 на станции «Площадь Ленина» (Минск)
• 
  Вид изнутри

81-717.5М/714.5М, 81-717.5Б/714.5Б, 81-717.5П/81-714.5П, 81-717.5Н/714.5Н и 81-717.5К/81-714.5К

81-717.5М/714.5М 81-717.5Б/714.5Б 81-717.5П/714.5П 81-717.5Н/714.5Н 81-717.5К/81-714.5К
81-717.5М/714.5М в тоннеле Сокольнической линии Московского метрополитена
Производство
Годы постройки	1993—2014
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг (с 2002)
Завод	ММЗ (Метровагонмаш), ОЭВРЗ
Вагонов построено	81-717.5М: 364 81-714.5М: 1002 81-717.5Б: 66 81-714.5Б: 101 81-717.5П: 56 81-714.5П: 118 81-717.5Н: 2 81-714.5Н: 2 81-717.5К: 16 81-714.5К: 24
Нумерация	81-717.5М/Б: 0345—0400, 1157-1160, 2500—2836, 2839—2840, 2843—2872, 2918—2921, 2929-2932; 81-714.5М/Б: 0919—0999, 1001—1945, 1951—1982, 1985—1999, 3000—3011, 3014—3034, 3138—3158, 3170-3172, 23586—23589, 23591—23591; 81-717.5П: 1101—1156 ; 81-714.5П: 0107—0224; 81-717.5Н: 2841, 2842 ; 81-714.5Н: 1983, 1984 81-717.5К: 2897—2912 ; 81-714.5К: 3109—3132
Технические данные
Число вагонов в составе	3—8
Количество дверей	2×4
Длина вагона	19 206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Ширина колеи	1520 мм
Тип ТЭД	ДК-117ДМ
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Россия Украина Белоруссия Азербайджан
Метрополитен	Бакинский, Днепровский, Екатеринбургский, Киевский, Минский, Московский, Новосибирский, Петербургский
Линии	Россия, Москва: 01 Сокольническая, 02 Замоскворецкая, 10 Люблинско-Дмитровская Санкт-Петербург: Московско-Петроградская, Лахтинско-Правобережная, Фрунзенско-Приморская Новосибирск: , Екатеринбург: первая Украина, Киев: , , Днепр: Центрально-Заводская Азербайджан, Баку: Красная, Зелёная, Фиолетовая Белоруссия, Минск: Московская, Автозаводская
Депо	Россия, Москва: ТЧ-1 «Северное», ТЧ-2 «Сокол, ТЧ-15 «Печатники», ТЧ-17 «Братеево», ТЧ-19 «Лихоборы», планируется: ТЧ-23 «Южное» Санкт-Петербург: ТЧ-3 «Московское», ТЧ-6 «Выборгское», ТЧ-7 «Южное» планируется: ТЧ-9 «Правобережное», Новосибирск: ТЧ-1 «Ельцовское» Екатеринбург: ТЧ-1 «Калиновское» Украина, Киев: ТЧ-1 «Дарница», ТЧ-3 «Харьковское» Днепр: ТЧ-1 «Диёвское» Белоруссия, Минск: ТЧ-1 «Московское», ТЧ-2 «Могилёвское» Азербайджан, Баку: ТЧ-1 им. Наримана Нариманова
Годы эксплуатации	с 1993 года
Медиафайлы на Викискладе

В 1993 году Мытищинский машиностроительный завод перешёл на выпуск метровагонов типов 81-717.5 и 81-714.5, подвергшихся очередной модернизации. Для различия модернизированных вагонов от вагонов более раннего выпуска были введены новые обозначения модификаций вагонов. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские обозначения 81-717.5М, промежуточные вагоны — 81-714.5М. Активные поставки вагонов в Москву начались в 1993 году — они заменяли более старый подвижной состав, а также закупались для пуска новых линий. В 1997—2010 годах вагоны 81-717.5М/714.5М активно поставлялись, главным образом в ТЧ-1 (для замены вагонов типа Е, Еж, Еж1, Ем-508, Ем-509) и ТЧ-15 (для новых линий и в дополнение). Последние вагоны были переданы Москве в 2010 году, после чего Москва полностью перешла на закупку более современного подвижного состава. Вагоны пользовались большим спросом и в других метрополитенах — так, они поставлялись в Минск, Киев, и, периодически, в другие города в России и за рубеж. В 2002—2011 году ОАО «Метровагонмаш» поставило в Баку вагоны специальной комплектации, получившие обозначения 81-717.5Б и 81-714.5Б соответственно.

Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с максимальным числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию. Вагоны типов 81-717.5М/714.5М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.

Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного регулирования поля (возбуждения двигателей), рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. В каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.

Тележки вагонов 81-717.5М и 81-714.5М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание — люлечного типа, также с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний, двух токоприёмников, деталей механического тормоза. Масса тележки с двигателями — 7500 кг.

81-717.5П

Внешне составы из электровагонов типов 81-717.5М/714.5М отличаются от своих предшественников наличием четырёх световых фар под лобовым стеклом головного вагона, однако с 2001 года более старые вагоны типов 81-717 и 81-717.5 при модернизации стали получать аналогичный вид. С 2003 года в пассажирские салоны вагонов типов 81-717.5М/714.5М устанавливаются антивандальные пластиковые сидения с мягкими вставками. Также они стали дополняться видеокамерами. С 2007 года салон освещается лампой типа световая линия. С 2008 года — новый пластик. С 2009 года — усовершенствованные тележки. С 2010 года — привод латвийского производства (в связи с закрытием завода «Динамо»), на вагонах 81-717.5М фары вместо рыже-жёлтых светло-сиренево-синие. Номера вагонов 81-717.5М 0346—0400, 2500—2872… 81-714.5М 0919—1998, 3001—3034…. С конца 2011 по лето 2014 года на ОЭВРЗ производились вагоны 81-717.5П/714.5П для Санкт-Петербурга с обновлённой кабиной машиниста, использующие кузова «Метровагонмаш», которые фактически являются полным аналогом вагонов 81-540.2/541.2 производства ЗАО «Вагонмаш». Ранее, в 2006—2007 «Метровагонмаш» также изготавливал промежуточные вагоны 81-714.5П для Санкт-Петербурга по спецзаказу, также аналогичные 81-541.2, однако, в силу небольшой величины заказа обладавшие рядом особенностей, свойственных только мытищинским вагонам.

81-717.5М/714.5М в Киевском метрополитене

Последние вагоны 81-717.5М/714.5М были произведены в 2014 году и поставлены в Минск.

Составы из вагонов 81-717.5М/714.5М эксплуатируются на Сокольнической, Замосковорецкой и Люблинско-Дмитровской линиях Московского метро, а также в Киевском, Бакинском, Минском — на Московской и Автозаводской линиях, Новосибирском — на Ленинской и Дзержинской и в Днепровском — на единственной в нём Центрально-Заводской линии. Вагоны 81-717.5П/714.5П эксплуатируются в Санкт-Петербурге, 81-717.5Б/714.5Б — в Бакинском метро. В 2010-х годах в Новосибирском метрополитене была освоена модернизация составов, получившая серийное обозначение 81-717.5Н/714.5Н.

Данные типы вагонов до сих пор остаются наиболее популярными не только в России, но и в Белоруссии, на Украине и Азербайджане.

81-717.6К/714.6К, 81-717.6/714.6

81-717.6К/714.6К 81-717.6/714.6
81-717.6/714.6 на территории электродепо «Печатники» Московского метрополитена
Производство
Годы постройки	2007 (81-717.6К/714.6К) (модернизация 81-717.5/714.5) 2009, 2011—2014, 2017, 2019—2020 (81-717.6/714.6) (новые поезда)
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг
Завод	ОАО «Метровагонмаш»
Составов построено	26
Вагонов построено	158
Нумерация	81-717.6: 17601—17602, 27001—27048; 81-714.6: 14601—14602, 20001—20098; 81-717.6К: 0252—0253; 81-714.6К: 0706—0711
Технические данные
Число вагонов в составе	4—8
Количество дверей	2×4
Длина вагона	19 206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Россия
Метрополитен	Московский, Нижегородский, Екатеринбургский, Самарский
Линии	Москва: 10, Нижний Новгород: , , Екатеринбург: Первая, Самара: Первая
Депо	ТЧ-15 «Печатники» (Москва), ТЧ-1 «Пролетарское» (Нижний Новгород), ТЧ-1 «Калиновское» (Екатеринбург), ТЧ-1 «Кировское» (Самара)
Годы эксплуатации	с 2009 года
Медиафайлы на Викискладе

В 2005 году был предложен проект, а c 2006 начались работы по капитальной модернизации существующих «номерных» до модификации, получившей название 81-717.6К/714.6К. В ходе модернизации на поезда устанавливалась новая просторная полуобтекаемая стеклопластиковая кабина машиниста с аварийной дверью в лобовой части и новым пультом управления, похожая на кабины метропоездов «Ока» и «Ладога»; приточно-вытяжная вентиляция салона заменялась на принудительную, а также устанавливался новый комплект электрооборудования и тележки обновлённой конструкции. В пассажирском салоне была применена новая облицовка стен и сидений, а также новые светильники и круглые вентиляторы в потолочной зоне, в кабине машиниста устанавливался кондиционер.

В конце 2007 года по данному проекту был произведён капитальный ремонт и модернизация восьмивагонного состава типа 81-717.5/714.5. Первые три вагона поступили в декабре 2007 года в электродепо «Сокол» Московского метрополитена для проведения испытаний, а в январе 2008 состав был дополнен ещё пятью вагонами до восьмивагонной составности. Спустя год комиссия утвердила результаты испытаний, и в 2009 году был произведён первый абсолютно новый серийный восьмивагонный состав, получивший обозначение типа 81-717.6/714.6 (без литеры «К» в обозначении), планировалась также модернизация старых вагонов до уровня 81-717.6К/714.6К.

Осенью 2009 года пробный модернизированный состав 81-717.6К/714.6К был отправлен в электродепо «Новогиреево» и эксплуатировался на Калининской линии до августа 2012 года, после чего был отстранён от эксплуатации с пассажирами. 29 декабря 2009 года на ту же линию вышел первый поезд типа 81-717.6/714.6. Первоначально планировалось наладить серийное производство этих вагонов, но в ходе эксплуатации составов выявлены многочисленные проблемы, из-за которых они часто отсутствовали на линии, поэтому было решено укомплектовать Калининскую линию вагонами 81-760/761 «Ока».

В 2011 году в связи с продлением Люблинско-Дмитровской линии Московский метрополитен заказал ещё 10 новых восьмивагонных составов данного типа. Начиная со второго состава вагоны оборудованы электроприводом дверей. Впоследствии Московский метрополитен полностью отказался от закупок вагонов 81-717.6/714.6 и перешёл на закупку вагонов 81-760/761. Весной 2011 года выпущенный ранее первый состав 81-717.6/714.6 был передан в депо ТЧ-15 «Печатники» для обучения машинистов, а с лета снова начал эксплуатироваться с пассажирами. В настоящее время Люблинско-Дмитровскую линию обслуживают 10 серийных составов (1 состав был расформирован из-за неисправных вагонов), а опытный .6К находится на консервации в электродепо ТЧ-16 «Митино».

В 2012 году три четырёхвагонных состава 81-717.6/714.6 были закуплены для Нижегородского метрополитена к открытию станции «Горьковская». В октябре 2013 года в ТЧ-1 «Пролетарское» поступили ещё три пятивагонных состава 81-717.6/714.6. Ещё 23 вагона 81-717.6/714.6 для Нижнего Новгорода были изготовлены в 2014 году и дособраны на ОЭВРЗ в 2017 году, после чего были сформированы в три пятивагонных и два четырёхвагонных состава, которые поступили в метрополитен в конце 2017 — начале 2018 года.

В 2013 году вагоны 81-717.6/714.6 планировалось поставить в Ташкентский метрополитен, однако вместо них были закуплены составы типа «Москва». В 2019 году два четырёхвагонных состава 81-717.6/714.6 были закуплены для Екатеринбургского метрополитена. В марте 2020 года осуществлена поставка одного состава 81-717.6/714.6 в Самарский метрополитен.

Некоторые технические решения (например, маска кабины), применённые на вагонах этого типа, были в дальнейшем применены при модернизации вагонов Будапештского метрополитена типов Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в 81-717.2К/714.2К, а также Софийского — 81-717.4/714.4.

• 
  81-717.6/714.6 на станции «Братиславская» (Москва)
• 
  81-717.6/714.6 «Кузьма Минин» на станции «Московская» (Нижний Новгород)

• 
  Кабина машиниста
• 
  Пассажирский салон

81-717.5А/714.5А (Ретро-поезд «Сокольники»)

81-717.5А/714.5А
81-717.5А/714.5А в депо Северное
Производство
Годы постройки	2010 год
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг
Завод	Метровагонмаш
Составов построено	1
Вагонов построено	7
Нумерация	2837—1946—1947— 1948—1949—1950—2838
Эксплуатация
Страны эксплуатации	Россия
Метрополитен	Московский
Линии	01 Сокольническая
Депо	ТЧ-1 «Северное»
Годы эксплуатации	с 2010 года
Медиафайлы на Викискладе

Построен в 2010 году к 75-летию Московского метрополитена и стилизован под первый поезд, который состоял из вагонов типа А. Запущен 15 мая 2010 года на Сокольнической линии, также участвует в параде поездов на Кольцевой линии с 15 мая 2015 года. Изготовлен на основе модели 81-717.5М/714.5М и предназначен для регулярной пассажирской эксплуатации. Отличается от базовой модели дизайном экстерьера и интерьера, стилизованным под вагоны 1930-х годов. Во внешнем дизайне использована стилизованная под вагоны типа А лобовая часть головных вагонов, имеющая схожие с оригинальными для них указатель маршрута, воздушный сигнал, передний бампер, деревянные поручни с двумя большими хромированными фарами круглой формы (но без торцевой двери, в отличие от оригинала); на заводе корпуса вагонов окрашены в цветах вагона «А» образца 1935 года. Внутренняя отделка вагонов выполнена из трудногорючего пластика, имитирующего линкруст — материал, применявшийся в салонах вагонов старых серий; цветовое решение пассажирского салона аналогично вагонам типа А. Алюминиевые элементы декорированы под древесину, при этом изначально в вагонах ретро-поезда были установлены деревянные наличники окон (из бука). Кроме того, салон оборудован диванами с пружинными подушками и покрытием из искусственной кожи (аналогичны диванам 1935 года), поручнями в стиле 1935 года, потолочными и настенными светильниками бра, также характерными для первых вагонов типа А. В конце 2016 года заводские таблички в вагонах были перебиты на обозначение 81-717.5М/714.5М, однако затем их заменили на соответствующие официальному заводскому обозначению модели — 81-717.5А/714.5А.

• Поезд на Кольцевой линии во время парада поездов 15 мая 2015 года. Экстерьер и интерьер
• 
  Пассажирский салон

81-717.5Л

81-717.5Л
81-717.5Л
Производство
Годы постройки	2018 год
Страна постройки	Россия
Производитель	Трансмашхолдинг
Завод	ОЭВРЗ
Вагонов построено	1
Эксплуатация
Метрополитен	Петербургский
Депо	ТЧ-3 «Московское»
Годы эксплуатации	с 2018 года
Медиафайлы на Викискладе

Вагон-лаборатория 81-717.5Л построен в 2018 году на ОЭВРЗ и доработан АО «Фирма ТВЕМА». С 2018 года эксплуатируется на линиях Петербургского метрополитена, вместо старого вагона-лаборатории типа Ема-502 № 6373.

81-714.6Д (81-714.5П)

Вагон-дефектоскоп 81-714.6Д построен в 2016 году на ОЭВРЗ в своей основе представляет собой вагон серии 81-714.5П с частично не установленным оборудованием и доработанный АО «Фирма ТВЕМА», присвоен бортовой номер № 002. Заменил собой старый вагон-дефектоскоп типа Ем № 3875, списанный в декабре 2016 года. С 2017 года эксплуатируется на линиях Петербургского метрополитена, в 2018 году вагон-дефектоскоп № 002 вместе с вагоном-путеизмерителем № 11482 был переведён из электродепо «Автово» в электродепо «Московское». В сентябре 2018 года находился в составе вагонов специального назначения (спецсоставе) следующего формирования: вагон-лаборатория № 006 (81-717.5Л) — № 7398 (81-714) — вагон-путеизмеритель № 11482 (81-541.7) — вагон-дефектоскоп № 002 (81-714.6Д) — № 7392 (81-714) — № 8441 (81-717).

• 
  Вагоны 81-717.5Л (первый справа) и 81-714.6Д (четвёртый) в составе служебного поезда

81-714Уз

Дополнительные прицепные промежуточные вагоны, конструкция которых основана на модели 81-714. Строились в Узбекистане ташкентским предприятием ТВСРЗ для возможности наращивания четырёхвагонных составов местного метрополитена до пятивагонной составности. Об успешных испытаниях опытного образца такого вагона стало известно в 2021 году. Испытания проводил орган по сертификации ООО «Центр сертификации железнодорожной продукции», с привлечением сотрудников кафедры электромеханического факультета Ташкентского государственного университета транспорта, совместно со специалистами завода. Этот же завод освоил и капитально-восстановительный ремонт вагонов 81-717 и 81-714.

Конструкция

Эксплуатация электропоезда в Минском метрополитене

Вагоны метро моделей 81-717/714, как правило, эксплуатируются в метрополитенах с шириной колеи 1520+4 мм и имеющих нижний токосъём. Модификации, экспортировавшиеся в страны с колеёй 1435 мм, выпускались с тележками на данную колею.

Электрическая схема цепей управления такова, что поезд может формироваться строго из обеих разновидностей, причём по концам должны находиться головные вагоны, а в центре — промежуточные. Минимальное число промежуточных вагонов равно одному, максимальное — шести. Таким образом, всего в поезде может быть от трёх до восьми вагонов. Однако есть и исключения — таковым является Ереванский метрополитен, где используются двухвагонные составы (два головных вагона 81-717). Кроме того, при модернизации вагонов в тип 81-717М одним из вариантов исполнения являются одиночные двухкабинные головные вагоны, которые также эксплуатируются в Ереванском метрополитене. Их количество поровну^{[прояснить]} с двумя отдельными головными вагонами 81-717, которые были до модернизации.

Размеры вагонов

Механическое оборудование

Кузов

Кузов вагона 81-71 (Пражский метрополитен), подготовленный к модернизации

Вагоны 81-717/714 и их разновидности имеют цельнометаллические несущие кузова, которые по конструкции схожи с кузовами вагонов типа Еж3 и Ем. Основными частями кузова являются рама, боковые стенки, лобовые и концевые части, крыша и металлический пол. Помимо этого, в кузовах вагонов модели 81-717 расположена сплошная металлическая перегородка, отделяющая кабину машиниста от пассажирского салона. Все эти части соединены между собой с помощью электродуговой (в отдельных узлах — контактной) сварки. Материалом кузова являются углеродистые высококачественные стали.

Рама вагона представляет собой замкнутый контур размерами 18 806×2666 мм, состоящий из боковых швеллерообразных (высота 180 мм, ширина 70 мм) балок и концевых частей (служат для размещения автосцепок). По концам расположены укороченные хребтовые балки, служащие для размещения поглощающих аппаратов автосцепок и имеющие гнёзда для размещения элементов крепления самих автосцепок. Помимо этого, в набор рамы входят 2 шкворневые балки (сварены из стальных листов толщиной 10 и 8 мм, через них кузов опирается на тележки) и нескольких поперечных балок (швеллер, 180×70×6 мм). Продольные балки в раме отсутствуют, так как их функции выполняет гофрированный пол. Все элементы рамы с помощью электродуговой сварки соединены между собой в единую монолитную конструкцию.

Комбинированная автосцепка с открытой электроконтактной коробкой

Между собой вагоны соединяются посредством жёсткой автосцепки Шарфенберга, которая, помимо механического соединения, одновременно соединяет поездные цепи управления, а также воздушные магистрали (напорную и тормозную, см. фото), что позволяет сократить общее время формирования поезда. Для соединения поездных проводов к головке автосцепки подвешена клеммная коробка, состоящая из четырёх разъёмов: двух штыревых и двух гнездовых. Общее число контактов в коробке — 36×4=144, однако подходящих проводов вдвое меньше. Это связано с тем, что нижние и верхние разъёмы дублируют друг друга, тем самым значительно повышая надёжность соединения цепей управления вагонов.

Боковые стенки и концевая часть кузова собраны из вертикальных стоек, подоконных балок и верхнего листа. В качестве обшивки применён стальной гофрированный лист толщиной 1,4—2 мм. Лобовая часть головных вагонов (модели 81-717) выполнена из стального штампованного листа толщиной 4 мм, дополнительно усиленного с помощью вертикальных рёбер жёсткости, и приварена непосредственно к каркасу кузова. Крыша вагона имеет полуфонарный тип, состоит из поперечных рёбер жёсткости и обшивки — стальной гофрированный лист толщиной 1,4 мм. Сверху на крыше установлены черпаки, внутри вдоль продольной оси имеются элементы для подвески светильников освещения салона. Для защиты от ржавчины, а также для повышения пожарной безопасности, металлические поверхности оклеены асбестом и покрыты огнестойкой эмалью (ПФ-218Г).

Поздние модификации вагонов получили некоторые отличия в конструкции кузова — в модификациях 81-717.6 и 81-717.5П применены стеклопластиковые маски кабины, у вагонов .5П дополнительно расширены торцевые двери вагонов (аналогично вагонам 81-540). Также многие новые вагоны выпускаются без декоративного молдинга под окнами и без водоотливного желоба под крышей.

Тележки

Тележка со шпинтонным надбуксовым подвешиванием

Тележка с поводковым надбуксовым подвешиванием

Тележки вагонов 81-717/714 моторные двухосные с индивидуальной подвеской колёсных пар, колёсная база — 2100 мм. Основой тележки является рама (1, см. схему) Н-образной конструкции, сваренная из двух поперечных и двух продольных балок. Балки имеют коробчатое сечение, что достигается за счёт профилей корытообразного сечения. Соединение балок друг с другом осуществляется за счёт сварки встык, места соединения при этом усиливаются дополнительными накладками. Материалом балок является качественная углеродистая сталь марки 20. На продольных балках установлены кронштейны для крепления пневматического оборудования, на поперечных балках установлены скользуны (8), на которые опирается кузов вагона, а также кронштейны для крепления элементов тягового привода (ТЭД и редуктор) и центрального рессорного подвешивания. По конструкции тележки вагонов 81-717/714 схожи с тележками вагонов типа Е, отличия же обусловлены более высокими мощностями тяговых двигателей, а также более высоким служебным весом вагонов. Из-за этого масса комплекта тележек возросла с 7050 до 7550 кг, то есть на полтонны. Помимо этого, тележки вагонов 81-717 и 81-714 отличаются между собой, в частности на вагонах 81-717 на передней тележке устанавливаются кронштейны для крепления приёмных катушек АРС, а на буксе передней колёсной пары установлен срывной клапан автостопа. Помимо этого, на второй тележке головного вагона установлен рельсосмазыватель, а на буксах вторых осей обеих тележек расположены датчики скорости.

Тележка вагона 81-714 с поводковой связью букс с рамой. Сняты тормозной цилиндр, блок-тормоз и брус для токоприёмника
1 — рама; 2 — центральная балка; 3 — пружины центрального рессорного подвешивания; 4 — букса; 5 — пружины буксового рессорного подвешивания; 6 — тяговый поводок;7 — пятник; 8 — скользун; 9 — подвеска тягового редуктора; 10 — тяговый редуктор; 11 — колёсная пара; 12 — кулачковая муфта; 13 — тяговый электродвигатель; 14 — тормозные тяги; 15 — тормозная колодка; 16 — оттягивающее устройство

Колёсные пары вагонов (11) цельнокатанные. По сравнению с вагонами типа Е, на вагонах моделей 81-714 и 81-717 диаметр осей колёсных пар увеличен со 155 до 165 мм в подступичной части и со 145 до 150 мм в центральной части. Диаметр поверхности катания колёс остался без изменений — 780 мм. Колёса запрессовываются на ось посредством горячей посадки, также на ось запрессовывается и специальная втулка, на которую уже непосредственно запрессовываются большое зубчатое колесо и опорные подшипники тягового редуктора. Для передачи продольных усилий от рамы тележки на ось колёсной пары и наоборот применены шпинтоны, закреплённые в продольных балках (на вагонах ранних выпусков — поводки (6)). Рама тележки (5) опирается на каждую буксу (4) через две цилиндрические витые пружины (5), которые имеют статический прогиб до 35 мм (под тарой вагона). Колебания буксового подвешивания гасятся во фрикционном гасителе, который представляет собой полимерную втулку, скользящую по стальному шпинтону.

В центре тележки расположена центральная балка (2), которая соединена предохранительным шкворнем с кузовом вагона и на которую непосредственно передаётся вес последнего. Кузов опирается на центральный пятник (7) балки, а для устранения боковой качки, на балке установлены боковые резиновые скользуны (8, выполнены в виде роликов). Вес центральной балки на основную раму тележки передаётся через центральное рессорное подвешивание (3), поддон и сочленённые подвески. Центральное рессорное подвешивание тележки выполнено из 4 (по 2 с каждой стороны) двухрядных витых цилиндрических пружин, со статическим прогибом 40 мм (при пустом вагоне). Гаситель колебаний в центральном подвешивании на сей раз гидравлический, установленный под углом, что позволяет ему гасить как вертикальные, так и поперечные колебания центральной балки относительно рамы тележки. Дополнительно между пружинами и поддоном имеется резиновая прокладка, служащая для поглощения высокочастотных колебаний. Каждая сочленённая подвеска (всего их в тележке 4, по 2 с каждой стороны) состоит из кованой серьги и двух кованых подвесок, шарнирно соединённых друг с другом. С целью исключения падения на путь узлов и деталей при обрыве сочленённых подвесок в центральном подвешивании применены предохранительные скобы, закреплённые в раме тележки и проходящие под выступами поддонов.

Электрооборудование

Выпускает ООО «Силовые машины — завод Реостат» г. Великие Луки Псковской области.

Электродвигатель ДК-117ДМ, снятый с тележки

Тяговые электродвигатели

На каждом вагоне установлено четыре тяговых электродвигателя ДК-117Д, ДК-117ДМ или ТДМ-1, по два на каждой тележке, с индивидуальным приводом на каждую колёсную пару. Двигатели ДК-117, ТДМ-1 постоянного тока, коллекторные, обратимые, самовентилируемые, работают в ходовом и тормозном режимах для создания тягового и тормозного усилия. Максимальная мощность каждого двигателя — 110 кВт (ДК-117ДМ 114кВт).

Силовые электронные аппараты

Блок питания собственных нужд

Гудящий звук работающего БПСН-5У2М

Для заряда аккумуляторных батарей, питания цепей управления и вспомогательных цепей, в том числе и освещения, на вагонах установлен электронный блок питания собственных нужд (БПСН), который представляет собой статический полупроводниковый преобразователь (см. схему).

Принципиальная схема БПСН-5У2М

Структурно блок состоит из двух преобразователей: первичного и вторичного. Первичный преобразователь (на схеме выделен красным контуром) преобразует напряжение контактного рельса постоянного тока 750 В в постоянное напряжение 80 В. Конструктивно состоит из автономного инвертора тока (тиристоры VS1-2, преобразует постоянный ток в переменный), понижающего трансформатора (T1) и управляемого выпрямителя (тиристоры VS3-4, преобразует переменный ток в постоянный). Помимо тиристоров и трансформатора, в состав преобразователя входят коммутирующие диоды (VD1-3), дроссели (L1-3), конденсаторы (C1-3) и резисторы (последние на схеме не показаны), а также сглаживающий фильтр (L4 и C4). Вторичный преобразователь (на схеме выделен синим контуром) служит для преобразования постоянного напряжения 80 В в переменное 220 В, которое поступает для питания цепей освещения. Конструктивно состоит из автономного инвертора напряжения (тиристоры VS5-6) и повышающего трансформатора (T2). И инверторы, и выпрямитель выполнены по схеме с нулевой точкой, что позволяет сократить количество полупроводниковых приборов.

Прототипом БПСН являются преобразователи СПМ № 1 (первичный) и СПМ № 2 (вторичный), которые были применены в 1973 году на первых вагонах типа И. Для облегчения ремонта было решено эти два преобразователя объединить в единый модуль. Выполненный по такой схеме блок питания получил обозначение БПСН-4. Его мощность составляла 4 кВт, установлен он был на вагонах типа 81-717 и 81-714 опытной партии (6 вагонов). Начиная же с вагонов установочной партии, начал устанавливаться блок питания собственных нужд типа БПСН-5У2 (в некоторых источниках можно встретить написание БПСН-5У-2), который отличается низким шумом (источником характерного высокочастотного гула, что можно услышать на остановках, является именно БПСН, а если точнее, то дроссель L3). Его же в процессе производства сменила модернизированная версия — БПСН-5У2М, которая отличалась большей ремонтопригодностью. В частности, тиристоры и диоды в первичном и вторичном преобразователях были идентичны.

С конца 2000-х годов, в ходе крупных ремонтов (средний, капитальный), а также на новых вагонах, БПСН часто заменяется более компактными и практически бесшумными преобразователями. Так на вагонах метрополитенов России устанавливают преобразователь напряжения БПН-115 производства Санкт-Петербургского завода «Чергос» весом не более 37 кг (против 280 кг у БПСН-5У2М).

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея 52-НК-80

Аккумуляторная батарея 52-KPL-55

Аккумуляторная батарея предназначена для питания цепей управления и вспомогательных цепей вагона, проверки оборудования без подачи высокого напряжения в электродепо. Может также кратковременно осуществлять питание БПСН при проезде не перекрытых контактным рельсом токоразделов, длительно обеспечивать аварийное освещение и принудительную аварийную вентиляцию салона. На каждый вагон (как головной, так и промежуточный) установлено по одной батарее.

На вагоны метрополитена 81-714/717 и их модификации установлены обслуживаемые щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи. В эксплуатации находятся батареи, составленные из 52 (у вагонов Е и их модификации 56) соединённых последовательно элементов («банок») НК-80 или KPL-55. Номинальная ёмкость составляет 80 и 55 ампер-часов соответственно. Номинальное напряжение под нагрузкой не менее 62,4 В. Когда на вагон подано высокое напряжение, батарея подзаряжается от источника 80 В БПСН. Изначально элементы размещались по четыре в деревянные ящики на стальной раме, сейчас используются изоляционные футляры из стеклопластика на стальной раме. Для удобства обслуживания батарея имеет ролики, на которых выкатывается из ящика на раздвинутые поворотные кронштейны. Может вручную перекатываться с кронштейнов на специальную тележку с переменной высотой платформы для доставки в аккумуляторное отделение.

Имеет 5 выводов: «−», «+26 В», «+33 В», «+50 В», «+». Вывод «+26 В» используется только для питания лампочки, освещающей аккумуляторный ящик при поднятой для осмотра верхней крышке.

Аккумуляторная батарея проходит ревизию со сменой электролита один раз в год, ревизию один раз в шесть месяцев, усиленный заряд один раз в три месяца.

Тиристорный регулятор

Реостаты под вагоном

Схема тиристорного ключа

Если регулирование тока возбуждения (а следовательно, и магнитного поля) двигателей при разгоне осуществляется ступенчато за счёт реостатов, то в режиме реостатного торможения регулирование уже плавное, что позволяет поддерживать максимально возможную тормозную силу до 55—60 км/ч. Это достигается за счёт применения тиристорного регулятора РТ-300/300А (применяется при скоростях не менее 55 км/ч). Этот регулятор состоит из силового блока, блока управления и датчика тока двигателей. Силовой блок состоит из двух идентичных тиристорных ключей-фаз, каждая из которых обслуживает отдельную группу тяговых двигателей. Тиристорные ключи, помимо самих тиристоров, состоят из коммутирующих диодов, дросселей, конденсаторов и резисторов. Оба тиристорных ключа размещены в одном модуле, что располагается под вагоном. В этом же модуле размещён блок защиты, который в аварийных ситуациях отключает тиристорный регулятор, при этом на данном вагоне электрическое (реостатное) торможение замещается пневматическим. РТ300/300 состоит из датчика тока, БУ-13 (блок управления), силовых блоков. ДТ-1 (датчик тока) служит для непрерывной передачи информации о силе тока в цепи якорей 2-й группы генераторов. БУ-13 сравнивает информацию от ДТ-1 с уставками, записанными в память БУ, результатом сравнения которых может быть ослабление или усиление магнитного поля силовых блоков.

Работа тиристорного ключа:

После окончания процесса самовозбуждения ТЭД начинает работать тиристорный ключ. В первоначальный момент основные тиристоры Т1, Т2 закрыты, а на вспомогательный тиристор Т5 подаются управляющие импульсы. В этот момент заряжаются конденсаторы C25, C26. Как только ток ТЭД, которые работают в режиме генераторов достигнет значения 130-150 Ампер, основные тиристоры Т1, Т2 откроются, а вспомогательный тиристор Т5 закроется, ток силовой цепи по большей части будет проходить через основные тиристоры, в то же время ток, проходящий через обмотку возбуждения будет незначительно падать, в виду большой индуктивности оной. В этот момент произойдет перезаряд конденсаторов до обратной полярности. Через определённый период времени, задаваемый блоком управления, тиристор Т5 снова откроется и коммутирует разрядный ток конденсаторов С25, С26 навстречу току в основных тиристорах Т1, Т2, в следствии чего последние закроются (Ток конденсаторов вытеснит основной ток, который проходит через тиристоры). Индуктивности L1, L2 предназначены для ограничения скорости нарастания токов через основные тиристоры при их включении. Далее описанный процесс повторяется. Тиристорный ключ прекращает свою работу в тот момент, когда коэффициент возбуждения станет равным 1.

1 уставка — 160 А (Т1)

2 уставка — 250 А (Т1А и Т2), может увеличиваться в зависимости от загрузки вагона

Интерьер

Кабина машиниста

• 
  Общий вид кабины 81-717.1
• 
  Пульт машиниста
• Машинист управляет диагностическим поездом «Синерги́я» 81-717/714

Пассажирский салон

Пассажирские сиденья в вагонах 81-717/714 расположены продольно спинками к стенам вагона по бокам от центрального прохода. В базовом исполнении сиденья имеют сплошную кожаную обшивку, перегородки между сидячими местами отсутствуют. При прохождении поездом капитального ремонта основание сидений зачастую меняется на пластиковое с установкой отдельных для каждого пассажира подкладок из кожзама, в некоторых случаях между сиденьями могут устанавливаться металлические перегородки. Сиденья в пространстве между дверями вмещают 6 человек, в торцевой части вагонов — 3 (при установке перегородок число мест в торцах может быть сокращено до 2). Всего головные вагоны 81-717 имеют 42 сидячих места, а промежуточные 81-714 — 48 (в некоторых вариантах — 40 и 44 соответственно).

Варианты оформления салонов

81-714.5	81-714. Лампы в 2 ряда	81-717 (головной)
81-714.5 с отделкой салона под «Ясень»	81-717/714 с короткими плафонами ламп освещения	81-717.3/714.3. Варшавский метрополитен
81-717.6/714.6	81-717.5П/714.5П	Полосатый экспресс

Изменения в конструкции

В процессе выпуска вагонов 81-717/714 в их конструкцию постоянно вносились изменения. Основные изменения приведены в таблице:

Конструктивные изменения вагонов моделей 81-717 и 81-714 в процессе выпуска
Изменение	Номера вагонов, в которые внесены изменения
	Мытищинский машиностроительный завод			Ленинградский вагоностроительный завод имени И. Е. Егорова
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели
		81-717	81-714		81-717	81-714
Применена принудительная вентиляция пассажирского салона	1981	9207	9565	март 1982	8473	7440
Деревянный ящик аккумуляторных батарей заменён на металлический	январь 1983	9274	9684	январь 1980	8400	7202
Для отделки применён трудногорючий пластик ТУ 400-1-18-79 «Дуб-59», двери изнутри и каркас диванов стали окрашивать эмалью ПФ-115 бежевого цвета	январь 1980	9233	9589, 9593, 9594, 9596	—	—	—
Для отделки применён трудногорючий пластик ТУ 6-05-1305-77, двери изнутри и каркас диванов стали окрашивать эмалью ПФ-115 «Белая ночь» с расцветкой «Редкий холст»	—	—	—	январь 1980	8400	7202
Штампованный профиль бокового пояса рамы заменён на прокатный	1978	9052	9356	январь 1980	8400	7202
На боковых окнах кабины машиниста стали устанавливать стеклоочистители	февраль 1979	9085	—	август 1980	8400	—
Заменена радиостанция (с типа ЖР3-М на 42РТМ-42-М)	март 1979	9086	—	январь 1979	8400	—
Изменена электрическая схема управления поездом (с учётом применения пятизначной аппаратуры системы АРС)	апрель 1979	9088	—	август 1980	8400	—
Изменено положение клапана блокировки ЭПК	апрель 1979	9088	—	август 1980	8400	—
Внедрён фиксатор положений на пакетных выключателях аккумуляторных батарей и системы АРС	май 1979	9090	9438	август 1980	8400	7202
Усилены каркасы диванов в пассажирском салоне	май 1979	9090	9438	январь 1980	8400	7202
На пульте со стороны помощника машиниста установлен дополнительный выключатель открытия левых дверей	июнь 1979	9092	—	август 1980	8400	—
Применена электрическая схема, обеспечивающая подключение аппаратуры автоведения типа САММ (вместо КСАУПМ)	с июня 1979 до августа 1980	9092 — 9163, 9169	—	—	—	—
На тягах тормозной передачи применены усиливающие накладки и предохранительные тросики	с июля 1979 до июля 1980	9095	9450	—	—	—
Введена схема, по которой якоря тяговых двигателей стали располагаться относительно обмоток возбуждения симметрично в обеих группах	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Введена электрическая схема, позволяющая исключить клапан блокировки ЭПК	октябрь 1979	9107	—	август 1980	8400	—
Вместо выключателя батареи ВБ13-А стали устанавливать ВБ13-Б	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Валики крепления вертикальных рычагов тормозной передачи были заменены на болты с резиновыми амортизаторами	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Изменена конструкция ящика с главными предохранителями, в связи с чем тот сменил обозначение с ЯП-57А на ЯП-57Б	ноябрь 1979	9111	9472	январь 1980	8400	7202
Изменено положение выключателя управления	ноябрь 1979	9111	—	август 1980	8400	—
Изготовлены вагоны с электроконтактными коробками междувагонного соединения на базе штепсельных разъёмов 7Р-52	1980, 1982, январь 1985	9126, 9127, 9129, 9239—9250, 9597, 0015	9488, 9492, 9493, 9506, 9603—9629, 9845	май 1980	8647	7806
Улучшено расположение ламп освещения кабины машиниста	февраль 1980	9126—9128, 9130	—	август 1980	8400	—
Применено удлинённое водило автосцепки с двумя упорными гайками ударно-тягового аппарата	апрель 1981	9205	9558	октябрь 1980	8404, 8408	7291, 7293
Снята защёлка стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	9535	ноябрь 1980	8407	7323
На кузове вагона стала размещаться бортовая сигнализация работы стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	9535	декабрь 1980	8408	7310
В кабине машиниста изменено расположение крана включения стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	—	ноябрь 1982	8499	—
Изменено положение на пульте машиниста выключателей открытия левых и правых дверей	июль 1981	9219	—	май 1982	8479	—
На рычажной тормозной передаче применено стабилизирующее (антивибрационное) устройство	с сентября 1981 до мая 1982	9225—9253	9573—9638	с сентября 1981 до июня 1982	8445—8481	7392, 7405—7459
Стали применять цельнокатанные колёсные пары с уменьшенной (до 65 мм) толщиной гребня катания	с 1980	9229	9579	с 1984	8565	7600
Улучшена конструкция стабилизирующего устройства	май 1982	9252	9634	июнь 1982	8482	7463
В кабине машиниста снята блокировка клапана ЭПК	ноябрь 1981	9227	—	апрель 1981	8422	—
Начало устанавливаться переговорное устройство «Пассажир-машинист»	март 1982	9301	9581	февраль 1984	8573	7667
В пассажирском вагоне демонтированы стоп-краны	март 1982	9244	9606	март 1982	8467	7427, 7436
В кабине машиниста со стороны помощника стали устанавливать кнопочные выключатели открытия и закрытия дверей	апрель 1982	9249	—	январь 1983	8511	—
Применена быстродействующая защита силовой электрической схемы (опытные вагоны)	1982	9266, 9268	9634, 9640, 9648—9650	—	—	—
В надбуксовом рессорном подвешивании стали применять поводки переменного сечения	июнь — август 1982	9258	9640	август 1982 — ноябрь 1983	8491	7496
Изменено крепление поводков в надбуксовом рессорном подвешивании	октябрь 1983	9271	9658	ноябрь 1982	8504	7497
Изменена конструкция штепсельных разъёмов подключения пультов для манёвров	октябрь 1982	—	9658	август 1983	—	7591
Пуско-тормозные резисторы стали располагаться на 50 мм ниже	декабрь 1982	9273	9675	декабрь 1982	8509	7516
Улучшена раздача воздуха от системы принудительной вентиляции в кабине машиниста	январь 1983	9274	—	октябрь 1984	8618	—
Шесть громкоговорителей типа 1ГД40 заменены на три типа 2ГД40	январь 1983	9274	9676	январь 1984	8566	7656
Поводковая связь буксы колёсной пары с рамой тележки заменена на шпинтонную (опытные вагоны)	1983	—	9677, 9744, 9823	—	—	7679
Стали устанавливать блоки питания собственных нужд типа БПСН-5У2М	сентябрь 1981	0001	9823	октябрь 1984	8617	7753
Белые сигнальные фары ФГ16 заменены на ФГ146, при этом изменена конструкция их установки на вагоне	март 1983	9283	—	октябрь 1984	8618	—
В рычажной тормозной передаче увеличена толщина наружных параллельных затяжек	март 1983	9283	9699	март 1983	8531	7547
Введён скос на задней перегородке кабины машиниста	март—апрель 1983	9286	—	октябрь 1982	8499	—
Введён дополнительный блок-контакт контактора ЛК-2. Ящик с линейными контакторами ЛК-7568 заменён на ЛК-761	июль 1983	9270	9713	июль 1983	8534	7580
Аккумуляторная батарея цепей питания АРС заменена стабилизатором напряжения	июнь 1983	9290	—	январь 1983	8511	—
Установлен дополнительный кран отключения воздухораспределителя из салона вагона	июль 1983	9292	9718	—	—	—
В цепи мостового перехода силовой электрической схемы применены полупроводниковые диоды. Ящик ПКГ-761А-1 заменён на ПКГ-761А-2	октябрь 1983	9301	9736	август — ноябрь 1983	8544	7605
Внедрена тепловая защита мотор-компрессора. Ящик ЯК-36Б заменён на ЯК-36В	февраль 1982	9321	9766	апрель 1984	8585	7673
Применён трудногорючий пластик с расцветкой под «Ясень»	апрель 1984	9327	9771	—	—	—
Изменена быстродействующая и дифференциальная защита силовой электрической схемы, применён дистанционный привод токоприёмников (опытные вагоны)	май 1985	9336—9339	9775, 9778, 9782, 9783, 9789, 9790, 9792—9794, 9788	май 1985	8586, 8587, 8596, 8597	7693, 7695—7698, 7702—7706
Налажен серийный выпуск вагонов с быстродействующей и дифференциальной защитой	июнь 1984	9349	9799	июнь 1984	8587	7693
То же с полностью укомплектованными электроаппаратами	январь 1985	0015	9845	—	—	—
Изменён привод рукоятки контроллера машиниста	июль 1984	9349	—	март 1985	8635	—
Изменена электрическая схема подключения системы АРС с установкой аппаратуры «МАРС» и со схемой резервирования	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8629	—
В зоне раздвижных дверей установлены дополнительные вертикальные поручни	1984, май 1986	0069	9820, 9941	июль 1987	8820, 8821, 8822, 8825	8094
На пульте управления в качестве выключателя дверей применены кнопки с подсветкой	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8629	—
Панель с реле ПР-124Б заменена на ПР-138	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8626	—
На боковых стенках кузова выше подоконного пояса вместо двух гофров стало три	декабрь 1985	0044	9885	1980	8400	7202
Профиль поперечных балок рамы кузова заменён со штампованного на прокатный	январь 1986	0057	9917	1980	8400	7202
Сигнальные лампы в количестве трёх штук на боковых стенках кузова стали располагаться вертикально, а не горизонтально	май 1986	0069	9941	1987	8773	8013
Применён ящик ЯРД-2 с усовершенствованной дифференциальной защитой	сентябрь 1987	—	—	сентябрь 1987	8817	8087
Применена шпинтонная связь буксы колёсной пары и рамы тележки, в узле скольжения применены полимерные материалы	ноябрь 1987	0129	0460	январь 1988	8834	8119
Начал использоваться трудногорючий линолеум пола	январь 1988	0129, 0140	0485	декабрь 1987	8833	8118
Использована огнезащитная фанера	май 1988	0129, 0154	0502	июнь 1988	8866	8185
Высоковольтные предохранители перенесены из кабины под вагон	февраль 1988	—	—	май 1988	8845	8139

В культуре

Видеоигры

• Модель воссоздана в дополнении (моде) «Metrostroi Subway Simulator» к игре «Garry's Mod» в Steam, функционирует в виде аддонов в Steam Workshop. Дополнение отличается от других симуляторов высокой реалистичностью.

• В продолжении дополнения «Metrostroi Subway Simulator» — игре на смартфоны «Subtransit Drive» воссоздан состав из вагонов 81-717/714 с различными версиями оборудования.

Кинематограф

• В фильмах «Кодекс вора» (2009) и «Ниндзя» (2009) Софийский метрополитен, в котором эксплуатируется советско-российская серия вагонов 81-717/714, выдаётся за Нью-Йоркский, тогда как в нём эксплуатируются вагоны с литерой «R» перед цифровым обозначением.
• Вагоны 81-717/714 запечатлены в короткометражном фильме «Лист Мёбиуса».
• Вагоны 81-717/714 запечатлены в экранизации романа Дмитрия Сафонова «Метро».

Литература

• Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5 / Акционерное общество «Метровагонмаш». — М.: Транспорт, 1995. — 447 с.
• Абрамов Е. Р. Моторные электровагоны типов 81-717 и 81-714 и их разновидности // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 456—465.
• Раков В. А. Моторные электровагоны 81-717 и 81-714 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976—1985 гг.). — 1989. — С. 125—131.
• Сементовский Э. А., Богданов А.А., Гусев В.С., Могильнер Ю.Я. Устройство и ремонт электропоездов метрополитена — Транспорт 1991. — С. 156

Ссылки

Официальные сайты

• Вагоны 81-717.5М/714.5М. Архивная продукция — Вагоны метро  (неопр.). Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 9 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.
• Вагоны 81-717.6/714.6. Архивная продукция — Вагоны метро  (неопр.). Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 9 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.
• Вагоны 81-717.5А/714.5А (Ретро). Спецпроекты — Вагоны метро  (неопр.). Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 9 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.
• Вагоны 81-717.2К/714.2К. Продукция — Вагоны метро  (неопр.). Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 9 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.

Статьи и тематические сайты

• Электровагоны типов 81-717/714 и 81-717.5/714.5  (неопр.). «Метровагоны». Дата обращения: 9 апреля 2018.
• Электровагоны типов 81-717.6К/714.6К  (неопр.). «Метровагоны». Дата обращения: 9 апреля 2018.
• Экспортные модификации метровагонов, выпущенные в СССР и в России  (неопр.). «Метровагоны». Дата обращения: 9 апреля 2018.
• Электровагоны типа 81-71М  (неопр.). «Метровагоны». Дата обращения: 9 апреля 2018.
• Статьи о номерном  (неопр.). Проект «Номерной». Дата обращения: 9 апреля 2018.
• Вагон метрополитена 81/717. Каталог  (неопр.). deutschefotothek.de. Дата обращения: 9 апреля 2018.

Фотогалереи и базы приписки

• Список подвижного состава 81-717  (неопр.)./714. производства ММЗ (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717  (неопр.)./714. производства ЛВЗ (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.1  (неопр.)./714.1. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-71M: 2Mt  (неопр.)./3Mt  (неопр.)./4Mt. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.2  (неопр.)./714.2  (неопр.). и 717.2М  (неопр.)./714.2М. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.2К  (неопр.)./714.2К. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.3  (неопр.)./714.3  (неопр.). и 714.3М. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.4  (неопр.)./714.4. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.5  (неопр.)./714.5. производства ММЗ (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.5  (неопр.)./714.5  (неопр.). и 714.5М. производства ЛВЗ (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.5М  (неопр.)./714.5М  (неопр.)., 717.5Б  (неопр.)./714.5Б  (неопр.)., 717.5К  (неопр.)./714.5К  (неопр.)., 717.5Н  (неопр.). и 717.5П  (неопр.)./714.5П. производства ММЗ (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.5М  (неопр.)./714.5М  (неопр.)., 717.5К  (неопр.)., 714.5Н  (неопр.). и 717.5П  (неопр.)./714.5П. производства ОЭВРЗ (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.5Л  (неопр.). и 714.6Д. производства ОЭВРЗ (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.5А  (неопр.)./714.5А. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717.6  (неопр.)./714.6  (неопр.). и 714.6К  (неопр.)./714.6К. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Список подвижного состава 81-717M  (неопр.)./714M. (фотографии и данные приписки)  (неопр.). TransPhoto. Дата обращения: 10 апреля 2018.
• Обкатки вагонов 81-717.6К/714.6К на Замоскворецкой линии. Фотографии  (неопр.). Метромост. Дата обращения: 9 апреля 2018.