КТМ-5

КТМ-5 (71-605)
Трамвайный вагон КТМ-5М3 (71-605) в Ярославле
Производитель	УКВЗ
Единиц построено	14 991 (71-605 всех модификаций)
Год проекта	1965
Годы выпуска	1969-1992
Характеристики
Максимальная скорость	75 км/ч
Масса	18,65 т
Мест для сидения	32—35
Полная вместимость	180 (8 чел/м²)
Тип контроллера	КВ-42 (низковольтный контроллер водителя), ЭКГ-2 (групповой реостатный контроллер)
Тип тормоза	электродинамический реостатный (служебный), электромагнитнопружинный колодочно-барабанный (дотормаживание), магниторельсовый (экстренный)
Напряжение сети	600 В
Напряжение бортовой сети	24 В
Тип тягового редуктора	одноступенчатый, конический с зацеплением системы Новикова
Количество дверей	3
Освещение салона	лампы накаливания (на опытных — люминесцентные)
Дежурное освещение	в дверных проёмах (от аккумулятора)
Отопление кабины	калорифер
Срок службы	16
Габариты
Колея	1435, 1524 мм
Длина	15 094 мм
Ширина	2550 мм
Высота	3128 мм
База	7500 мм
База тележки	1940 мм
Диаметр колёс	710 мм
Двигатели
Мощность	4 × 45 кВт
Расход электроэнергии	2 кВт·ч/км
Медиафайлы на Викискладе

КТМ-5 (71-605 согласно Единой нумерации) — советский и российский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5М3», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, до момента, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский трамвай моторный», по наименованию завода-изготовителя. После 1976 года аббревиатурой «КТМ» неофициально называли и называют все последующие серийные образцы продукции УКВЗ: трамвайные вагоны типов 71-608, 71-619 и 71-623 (соответственно, КТМ-8 и КТМ-19, КТМ-23).

Всего было построено почти 15 000 вагонов КТМ-5М, КТМ-5М3, 71-605, 71-605У и 71-605А всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России, Украины, Белоруссии, Казахстана, а также в Латвии (Даугавпилс) и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из городов (например, в Мозыре). Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, например высокие ступеньки и довольно сильный шум в салоне.

История

Предпосылки к созданию

Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) шла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но протяжённость путей в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема: рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массово выпускаемые двухосные вагоны типов Х/М и КТМ-1 + КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава: сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.

По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных трамвайных вагонов: ЛМ-57 на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ № 1) и РВЗ-6 на (РВЗ). Также массово поставлялись в крупные города СССР чехословацкие вагоны «Татра». Кроме вагонов «Татра», большинство советских трамваев не могло работать в составе двухвагонного поезда по СМЕ (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ № 1 ориентировался, в основном, на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для поставки в другие города страны, а у Рижского завода трамваи не были основной продукцией, главным был выпуск железнодорожной техники электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал более простые по своей конструкции двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ-1 + КТП-1 и КТМ-2 + КТП-2.

Для массового обновления вагонного парка трамвая в провинциальных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чехословацких вагонов Татра Т3 и какое-то время эксплуатировала T-2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чехословацкие вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства коммунального хозяйства РСФСР (Минкомхоз), курировавшим трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ-3 + КТП-3 — версию КТМ-2 + КТП-2 без пневматического оборудования, но этот вариант в серийное производство не пошёл. Также часть наработок, касавшихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели богатый опыт в этой области.

КТМ-5, КТМ-5М

Трамвайный вагон 71-605 в Нижнем Новгороде, вид сзади справа

В 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был В. Д. Леонидов. Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали «гибрид» ЛМ-57 и T-3. Два прототипа были направлены в Челябинск, но, проработав там в депо № 2 какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами.

В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор А. В. Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант будущего КТМ-5М3. Опять-таки по образцу чехословацких «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T-3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Это «достижение» было вызвано тем, что общая масса вагона «КТМ» превышала «Татру». Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова, а позднее демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре 1968 года на УКВЗ закончилось строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных трамвайных вагонов и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов КТМ-5М: от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.

В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5М в депо имени С. М. Кирова в Москве. Этот вагон с пассажирами не работал и после окончания тестовых испытаний был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.

КТМ-5М3 (71-605)

Трамвайный вагон 71-605 в Нижнем Новгороде, вид спереди слева

Модернизированный трамвайный вагон 71-605ТН в Краснодаре

Трамвайный вагон 71-605 в Ангарске, вид спереди слева

Трамвайный вагон 71-605 в Казани

КТМ-5 в Иркутске

Трамвайные вагоны 71-605, соединенные по СМЕ в Набережных Челнах

После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположение в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году совместным приказом Минкомхоза РСФСР и Министерства общего машиностроения СССР заводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60 % вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.

Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года более 20 лет выпускался без значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год, но реально выпуск составил более 700 вагонов в год.

71-605А

К концу 1980-х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 (71-605) предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели 71-605А. Однако ряд шагов по модернизации вагона всё же сделали: заменили шумный мотор-генератор (в Рязань КТМ-5А тем не менее поставлялись с мотор-генераторами и проработали с ними до списания, тогда как у большинства КТМ-5М3 силами депо мотор-генераторы были заменены на статику), обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608, в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году.

Для «европейской» колеи Ростовского трамвая 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.

Работа в городах СССР

Трамвайный вагон КТМ-5 в Нижнем Новгороде

Трамваи данной модели изначально разрабатывались только для эксплуатации в СССР, на экспорт, даже в страны социалистического лагеря никогда не поставлялись. Поэтому вагон в полной мере использовали принятый в СССР габарит подвижного состава трамвая, что в некоторых городах со старыми трамвайными системами потребовало реконструкции зданий депо или сноса отдельных строений вдоль путей. В связи с тем, что для столиц союзных республик и крупных городов поставляли вагоны РВЗ-6 и «Татры», для трамваев КТМ-5М3 оставили средние и небольшие провинциальные города (реже — крупные). Но в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х — начале 1980-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5М3, которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов. Однако, в связи с открытием в 1981 году СТТП (совмещённого трамвайно-троллейбусного парка) для обслуживания северных районов Ленинграда пришлось срочно направить партию КТМ-5М3 в Ленинград, так как местный завод ЗРГЭТ не успевал построить необходимое количество вагонов для обслуживания парка. Поэтому в 1982 году было закуплено 250 вагонов КТМ-5М3.

Трамваи 71-605, сцепленные по СМЕ в Нижнем Новгороде

В первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационники жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационников. Часто ломались тормозные соленоиды (в Орле в мае 1974 г. вагон с отказавшими тормозами протаранил похоронную процессию, убив 11 человек, после этого весь вагонный парк в Орле был заменён на T-3), ломались дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали технически более подкованными в работе с усложнившейся техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала. В начале 1990-х годов произошло падение качества сборки самых последних 71-605А из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.

КТМ-5М3 открывали движение в ряде новых трамвайных систем страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и Усть-Илимска, а также обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане прервали выпуск трамваев РВЗ-6М2, вагоны КТМ-5М3 стали поставлять в некоторые города, которые ранее были безраздельной вотчиной РВЗ-6: в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным РВЗ-6 пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (то есть средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5М3 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком, Казани и Магнитогорске) применялись и трёхвагонные поезда.

Трамвай 71-605РМ в Воронеже

Несмотря на широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств), за границу КТМ-5М3 (как и все остальные советские трамваи) не поставлялся. Также серийные КТМ-5М3 не работали в Риге, Москве, Минске и ряде крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5М3 отдельные трамвайные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако, несовершенство конструкции рамы и кузова вагона, бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5М3. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-608 или 71-619. Было изготовлено всего 5 вагона данного типа: один в Воронеже на ВРТТЗ, два — в Усть-Катаве для Кемерово и два в Усолье-Сибирском. По состоянию на 2017 год существует только 2 таких вагона: один в Кемерово и один в Усолье-Сибирском. Воронежский 71-605РМ под номером 311 был списан и утилизирован через непродолжительное время после закрытия трамвайного движения в 2009 году. Вагон 034 Усолья-Сибирского после отсутствия в эксплуатации с августа 2011 года был списан в конце 2015 года, но на 2019 год продолжает находиться в депо. Кемеровский вагон под номером 222 сгорел в феврале 2018 года и был списан в июле того же года в связи с нецелесообразностью восстановления.

Трамвайный вагон 71-605, прошедший модернизацию в Бийском трамвайном управлении

В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона 71-619), заменив реостатно-контакторную систему управления транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планировалось проводить аналогичную модернизацию 2—3 вагонов в год, но после аварии в силовой электрической цепи в апреле 2009 года законсервирован. Подобные модернизации, изменявшие внешний вид вагона, предпринимались в Кемерово и в Иваново. Единственный прошедший модернизацию ивановский вагон после закрытия трамвая в Иванове 2 июня 2008 года передали в город Дзержинск Нижегородской области, где из-за специфики местной контактной сети его оснастили бугелем вместо пантографа, совместив модерновый облик вагона с архаичным токосъёмом. Вагон был списан после закрытия трамвайного движения в Дзержинске в декабре 2015 года.

В 2010 году началась программа модернизации краснодарских вагонов 71-605, предусматривающая, в частности, оснащение вагона передней и задней пластиковыми масками по образцу вагона типа 71-623.

Модернизированный трамвай 71-605 на улице Цвиллинга в Челябинске

В Челябинске с 2011 проводится «модернизация» (капитально-восстановительный ремонт) трамваев 71-605. Усовершенствованные вагоны имеют оборудование с меньшим энергопотреблением, оснащены навигационной системой, способной контролировать скорость движения и соблюдение расписания, автоинформатором для объявления остановок, ориентирующемуся по положению вагона, светодиодными маршрутоуказателями, системой безопасности пассажиров и «чёрным ящиком». Салон оборудован аварийной и основной системой освещения из люминесцентных и светодиодных светильников в виде световых линий, стекла тонированы, двери имеют тепловую завесу климат-контроля, позволяющую уменьшить потребление энергии на обогрев вагона. Корпус модернизированного трамвая имеет гладкую поверхность и окрашивается в цвета, используемые челябинским пассажирским транспортом — вишнёвый с песочным. Кроме того, фары и задние отличаются от установленных в 71-605. По состоянию на ноябрь 2012 было модернизировано 14 вагонов, первый из модернизированных трамваев сгорел. Стоимость модернизации одного вагона составляет 3,5 млн рублей.

Несколько раз с участием КТМ-5М3 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона 71-605А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену, погибло 39 человек. В результате многие 71-605 были отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская «Татра» T3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации «Татр» (T-3) на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде 71-605 считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.

Модификации и производство

Трамвайные вагоны семейства КТМ-5 / 71-605
Модификация	Годы выпуска	Выпущено, шт.
КТМ-5	1963	2
КТМ-5М «Урал»	1966, 1969—1971	около 620
КТМ-5М3 (71-605)	1971—1989	12 943
71-605А и 71-605У	1989—1992	1426
71-605ЭП	с 2011 (модернизация)	22

Модификация 71-605У аналогична 71-605А, за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.

Описание конструкции

Вагоны семейства КТМ-5М3 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых совсем не было пневматического оборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.

Корпус

Интерьер КТМ-5. Вид в носовую оконечность вагона

Интерьер КТМ-5. Вид в кормовую оконечность вагона

Несущий корпус КТМ-5М3 (и прочих 71-605 всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и соединялись между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнена из материала, не проводящего ток, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия. Для механической прочности на крыше сделаны поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — 71-608 и 71-619. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, покрытой рифлёной резиной, чтобы не было скользко. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу сделаны 4 люка — по два для каждой тележки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому, с печками в основании сиденья. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивали пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольную полосу с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивали, она имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствует для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий сцепные приборы были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил полуавтоматическую сцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон 71-608.

Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и привода роликовой цепью. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.

Внешний дизайн корпуса КТМ-5М3 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас.

Тележки

Тележка трамвайного вагона 71-605

Тележка трамвайного вагона КТМ-5 на смотровой яме в депо

КТМ-5 оснащался тележками мостового типа. Подвешивание — одинарное на винтовых пружинах. Колёса подрезиненные. Тележки подкатываются под вагон и крепятся к нему посредством шкворневого узла, позволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах и литыми колёсами, новая конструкция была легче и менее шумной при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания привёл к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и ЛМ-57, РВЗ-6) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками.

Тележки оснащены механическим колодочно-барабанным тормозом, который используется для дотормаживания вагона и приводится в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагаются башмаки магниторельсовых тормозов.

Электрооборудование и тормоза

Передняя оконечность КТМ-5, пантографный токоприёмник, дверной портал и передняя тележка

Интерьер кабины водителя КТМ-5. Ручка управления контроллером вагона (частично) слева, прочие органы управления и контрольно-измерительные приборы

Интерьер кабины водителя КТМ-5. Ручка управления контроллером вагона крупным планом

Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащён радиореактором, который устанавливается на крыше вагона за токоприёмником.

Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формирует отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза). При необходимости растормозить вагон или при неисправности соленоида колодочный тормоз может быть принудительно отпущен вращением резьбовой шпильки при помощи ключа («закрутить соленоиды»).

Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:

• аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств и магниторельсовых тормозов;
• цепи управления групповым реостатным контроллером;
• цепи наружного и внутреннего освещения;
• цепи приводов открытия/закрытия дверей;
• цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
• цепи световой и звонковой сигнализации;
• радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.

Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером — имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24 В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.

Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя при разрыве поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх вагонов КТМ-5 включительно.

Оценка проекта

Трамвайный вагон 71-605 в Томске

Трамвайный вагон КТМ-5М3 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах ЛМ-49, тележки мостового типа — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5М3 реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и эффективное отопление салона, удобные сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5М3 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:

• хорошая обзорность из пассажирского салона;
• лучшие показатели по удобству входа-выхода в условиях предельной нагрузки, тем более что сдвижные двери не выдавливались в отличие от ширмовых;
• в случае установки статического преобразователя вместо мотор-генератора — почти полная бесшумность на остановках;
• более лёгкая и удобная ручка контроллера по сравнению со старыми трамваями с непосредственной системой управления;
• управление вагоном осуществляется полностью одной ручкой контроллера, тормозной кран отсутствует;
• удобная и грамотная компоновка расположения сидений и мест для стояния пассажиров в пассажирском салоне;
• более надёжная конструкция редуктора.

Вагон КТМ-5 (инв. № 2073) в Ташкенте

Однако кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, стремление к упрощению конструкции и облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12). Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после распада СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5М3 стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5М3, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.

Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5М3 легче, чем «Татры» (T3) или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Воронеж, Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5М3 вполне работоспособны, и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их в хорошем состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5М3, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня. Также КВР данного типа вагонов освоили в Омске, Краснодаре (с помощью Тихорецкого машиностроительного завода), Красноярске и Новосибирске.

Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5М3 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, из-за одной ступени подвешивания ритмические ударные воздействия при наличии ползунов на колёсах передаются на корпус вагона, что дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5М3 в эксплуатацию.

«Анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже в следующей модели УКВЗ, 71-608.

В целом же КТМ-5М3 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения «Татры» на отечественные условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ, КТМ-5М3 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона: тележки мостового типа, разделение электрооборудования на высоковольтную и низковольтную части и отсутствие пневматики. К положительным сторонам упрощения можно отнести более надёжную работу группового реостатного контроллера вместо ускорителя и возможность движения на моторах одной тележки в случае выхода из строя одного из двигателей (T3 в такой ситуации приходилось толкать сзади идущим вагоном). В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5М3 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5М3 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.

В некоторых городах, например в Новокузнецке, вагоны КТМ-5М3 проходят углублённый КВР, после которого срок службы их значительно увеличивается. Восстановленные вагоны могут дать фору даже новым вагонам КТМ (71-619).

Спецвагоны на базе 71-605

На базе вагона 71-605 было создано много вагонов специального назначения. Это делалось как на заводах, например ВРТТЗ, где изготавливали знаменитые «ВТК», так и силами самих трамвайных хозяйств.

Из 71-605 изготовлены грузовые вагоны, снегоотчистители, краны, рельсошлифовальные и рельсосварочные вагоны, плетне и рельсотранспортеры, вагоны-вышки контактной сети и сетеизмерители, буксиры, моторные платформы и т. д. На базе тележек этого вагона изготовлены прицепные вагоны, такие как ВТК-09Б

ВТК-24

КТМ-5 в творчестве любителей трамвая

Противоречивый характер оценки КТМ-5М3 достаточно точно отражён в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева:

Да! КТМ брутален тоже.

А на трамвай он стал похож

С зарайской «пересадкой кожи»,

«Уж лучше поздно…»; впрочем, что ж,

Когда «пятёрка» появилась,

Я говорил себе — «смотри!

Как окна вдруг переменились,

Дверей теперь не две, а три,

Какая яркая раскраска!»…

Но в сердце закралась опаска

За RVR-овский стандарт…

Нет, мне не люб уральский «арт»!

Эксплуатирующие города

Музейный трамвай 71-605 в Набережных Челнах на территории трамвайного депо

По состоянию на январь 2024 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 (1640 единиц) всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья.

Города, в которых эксплуатируются КТМ-5:

• Россия:

Ангарск, Ачинск, Бийск, Владивосток, Волжский, Златоуст, Иркутск, Красноярск, Краснотурьинск, Кемерово, Краснодар, Липецк, Магнитогорск, Нижний Тагил, Нижний Новгород, Новокузнецк, Набережные Челны, Новотроицк, Новосибирск, Нижнекамск, Омск, Орск, Осинники, Прокопьевск, Пермь, Смоленск, Старый Оскол, Салават, Саратов, Томск, Усолье-Сибирское, Улан-Удэ, Хабаровск, Череповец, Челябинск, Ярославль

• Украина:

Горловка, Дружковка, Днепр, Каменское, Енакиево, Конотоп, Кривой Рог, Николаев

• Белоруссия:

Мозырь, Новополоцк

• Казахстан:

Павлодар, Усть-Каменогорск

• Латвия:

Даугавпилс

Города, в которых КТМ-5 выведены из эксплуатации (жирным выделены действующие трамвайные системы):

• Авдеевка, Санкт-Петербург, Воронеж, Иваново, Тверь, Грозный, Карпинск, Казань, Алма-Ата, Орёл, Коломна, Комсомольск-на-Амуре, Ташкент, Владикавказ, Ростов-на-Дону, Витебск, Мариуполь, Ульяновск, Уфа, Харьков, Таганрог, Самара, Рязань, Астрахань, Дзержинск, Тбилиси, Стаханов, Сумгайыт, Константиновка, Караганда, Ереван, Баку, Шахты, Краматорск, Луганск, Макеевка, Усть-Илимск, Темиртау.

Однако по мере старения (вагонам последнего выпуска уже 30 лет, а самый старый вагон с заводским номером 665, выпущенный в 1971 году, по сей день работает в Павлодаре под бортовым номером 53) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это привело к закрытию трамвайных систем в Воронеже, Иванове, Рязани, Астрахани, Дзержинске, Тбилиси, Стаханове, Сумгаите, Константиновке, Караганде, Ереване, Баку, Шахтах, Усть-Илимске, Краматорске, Луганске и Макеевке. До 2008 года трамваи данной серий эксплуатировались также и в Санкт-Петербурге, но сейчас их полностью заменили на более новые модели ЛМ-99. Весь подвижной состав в Усть-Илимске, большая часть подвижного состава в Челябинске и в Саратове состоит из КТМ-5, меньшая в Магнитогорске.

Примечания

Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М.: Транспорт, 1975. — 256 с.

Прочие примечания

Литература

• Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А
• Вагон трамвайный модели 71-605: техническое описание и инструкция по эксплуатации. — Усть-Катав, 1978. — 188 с.
• Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М.: Транспорт, 1975. — 256 с.
• Справочник «Вагоны СССР» за 1969 год
• Справочник «Вагоны СССР» за 1979 год
• Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1.
• Бирюков И. В., Крушев С. Д., Львов Н. В и др. Надежность работы тягового редуктора трамвайного вагона КТМ-5М3 // Жилищное и коммунальное хозяйство. — 1983. — № 1. — С. 41—42.

Ссылки

• Самый массовый трамвайный вагон  (неопр.). Луганский трамвай (06.12.09). Дата обращения: 11 апреля 2010.
• Вагон типа КТМ-5 (71-605, 71-605А)  (неопр.). Московский трамвай (2005). Дата обращения: 11 апреля 2010.
• Трамвай 71-605 (КТМ-5)  (неопр.). Нижегородский трамвай — троллейбус. Дата обращения: 11 апреля 2010. Архивировано из оригинала 3 апреля 2012 года.
• Андрей Бутковский. Трамвай. Подвижной состав. КТМ-5  (неопр.). Харьков транспортный (2005). Дата обращения: 11 апреля 2010.
• Список моделей трамвайных вагонов  (неопр.). Трамвайные вагоны. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  • КТМ-5  (неопр.). Трамвайные вагоны. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  • КТМ-5М / КТМ-5МТ  (неопр.). Трамвайные вагоны. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  • КТМ-5М3 / 71-605  (неопр.). Трамвайные вагоны. Дата обращения: 11 апреля 2010.